മാനുവൽ ട്രാൻസ്മിഷൻ ഓപ്പറേഷൻ എങ്ങനെ പ്രവർത്തിക്കുന്നു | സമ്പൂർണ്ണ ഗൈഡ്
ആമുഖം
2021-ൽ, യുഎസിൽ വിറ്റഴിക്കപ്പെടുന്ന പുതിയ കാറുകളുടെ ഏകദേശം 1 ശതമാനം മാത്രമാണ് മൂന്ന് പെഡലുകളും ഒരു സ്റ്റിക്ക് ഷിഫ്റ്റുമായി വന്നതെന്ന് ന്യൂയോർക്ക് ടൈംസ് റിപ്പോർട്ട് ചെയ്തു. അമേരിക്കൻ ഡ്രൈവർമാരുടെ മുഴുവൻ തലമുറകൾക്കും സ്റ്റിക്ക് ഓടിക്കാൻ പഠിക്കാതെ തന്നെ കഴിഞ്ഞു. ഈ മാനുവൽ ട്രാൻസ്മിഷനുകളുടെ വിൽപ്പന കുറയുന്ന അതേ സമയം, വിപണി എസ്‌യുവികൾ, ക്രോസ്ഓവറുകൾ, ആഡംബര പിക്കപ്പ് ട്രക്കുകൾ എന്നിവയാൽ പൂരിതമായി. ചെറിയ മാനുവൽ ഹാച്ച്ബാക്കുകൾ പ്രായോഗികമായി തെരുവുകളിൽ ഓടുന്ന യൂറോപ്പിലെയും ഏഷ്യയിലെയും വാങ്ങൽ പാറ്റേണുകളിൽ നിന്ന് തികച്ചും വ്യത്യസ്‌തമായാണ് ഇതെല്ലാം വരുന്നത് - അവിടെ റോഡുകളിലെ 80 ശതമാനം കാറുകളും മാനുവൽ ആണ്. എന്നാൽ ആ ഭൂഖണ്ഡങ്ങളിൽ പോലും ട്രെൻഡുകൾ മാറുകയാണ്.
തുടർച്ചയായി വേരിയബിൾ ട്രാൻസ്മിഷനുകൾ
വളരെ ലളിതമായ ഒരു ട്രാൻസ്മിഷൻ
ആദ്യ ഗിയറിലേക്ക് മാറ്റുമ്പോൾ, പർപ്പിൾ കോളർ നീല ഗിയറിനെ വലത്തേക്ക് എങ്ങനെ ഉൾപ്പെടുത്തുന്നുവെന്ന് ഇടതുവശത്തുള്ള ചിത്രം കാണിക്കുന്നു. ഗ്രാഫിക് കാണിക്കുന്നതുപോലെ, എഞ്ചിനിൽ നിന്നുള്ള പച്ച ഷാഫ്റ്റ് ലേഷാഫ്റ്റിനെ തിരിക്കുന്നു, അത് നീല ഗിയർ അതിന്റെ വലത്തേക്ക് തിരിക്കുന്നു. ഈ ഗിയർ മഞ്ഞ ഡ്രൈവ് ഷാഫ്റ്റ് ഓടിക്കാൻ കോളർ വഴി അതിന്റെ ഊർജ്ജം കൈമാറുന്നു. അതേസമയം, ഇടത് വശത്തുള്ള നീല ഗിയർ തിരിയുന്നു, പക്ഷേ അത് അതിന്റെ ബെയറിംഗിൽ ഫ്രീ വീലിംഗ് ആയതിനാൽ മഞ്ഞ ഷാഫ്റ്റിനെ ബാധിക്കില്ല. കോളർ രണ്ട് ഗിയറുകൾക്കിടയിൽ ആയിരിക്കുമ്പോൾ (മുമ്പത്തെ പേജിലെ ചിത്രത്തിൽ കാണിച്ചിരിക്കുന്നതുപോലെ), ട്രാൻസ്മിഷൻ നിഷ്പക്ഷതയിലാണ്. രണ്ട് നീല ഗിയറുകളും മഞ്ഞ ഷാഫ്റ്റിൽ ഫ്രീ വീൽ, വ്യത്യസ്ത നിരക്കുകളിൽ അവയുടെ ലേഷാഫ്റ്റിലേക്കുള്ള അനുപാതത്താൽ നിയന്ത്രിക്കപ്പെടുന്നു.
നിരവധി ചോദ്യങ്ങൾക്കുള്ള പരിഹാരങ്ങൾ
- ഷിഫ്റ്റ് ചെയ്യുമ്പോൾ നിങ്ങൾക്ക് ഒരു തെറ്റ് സംഭവിക്കുകയും ഭയാനകമായ പൊടിക്കുന്ന ശബ്ദം കേൾക്കുകയും ചെയ്യുമ്പോൾ, നിങ്ങളാണ് അല്ല ഗിയർ പല്ലുകൾ തെറ്റിക്കുന്ന ശബ്ദം കേൾക്കുന്നു. ഈ ഡയഗ്രാമുകളിൽ നിങ്ങൾക്ക് കാണാനാകുന്നതുപോലെ, എല്ലാ ഗിയർ പല്ലുകളും എല്ലായ്പ്പോഴും പൂർണ്ണമായി മെഷ് ചെയ്തിരിക്കുന്നു. ഒരു നീല ഗിയറിന്റെ വശത്തെ ദ്വാരങ്ങളിൽ ഇടപഴകാൻ പരാജയപ്പെട്ട നായയുടെ പല്ലുകളുടെ ശബ്ദമാണ് പൊടിക്കുന്നത്.
- ഇവിടെ കാണിച്ചിരിക്കുന്ന ട്രാൻസ്മിഷനിൽ "സിൻക്രോസ്" ഇല്ല (ലേഖനത്തിൽ പിന്നീട് ചർച്ചചെയ്യുന്നു), അതിനാൽ നിങ്ങൾ ഈ ട്രാൻസ്മിഷൻ ഉപയോഗിക്കുകയാണെങ്കിൽ അത് ഡബിൾ ക്ലച്ച് ചെയ്യേണ്ടിവരും. പഴയ കാറുകളിൽ ഡബിൾ ക്ലച്ചിംഗ് സാധാരണമായിരുന്നു, ചില ആധുനിക റേസ് കാറുകളിൽ ഇപ്പോഴും സാധാരണമാണ്. ഇരട്ട-ക്ലച്ചിംഗിൽ, ട്രാൻസ്മിഷനിൽ നിന്ന് എഞ്ചിൻ വേർപെടുത്താൻ നിങ്ങൾ ആദ്യം ക്ലച്ച് പെഡൽ ഒരു തവണ തള്ളുക. ഇത് നായയുടെ പല്ലിലെ മർദ്ദം കുറയ്ക്കുന്നതിനാൽ നിങ്ങൾക്ക് കോളർ ന്യൂട്രലിലേക്ക് നീക്കാൻ കഴിയും. തുടർന്ന് നിങ്ങൾ ക്ലച്ച് പെഡൽ വിടുകയും എഞ്ചിൻ "ശരിയായ വേഗത" ലേക്ക് മാറ്റുകയും ചെയ്യുക. അടുത്ത ഗിയറിൽ എഞ്ചിൻ പ്രവർത്തിക്കേണ്ട ആർപിഎം മൂല്യമാണ് ശരിയായ വേഗത. അടുത്ത ഗിയറിന്റെ നീല ഗിയറും കോളറും ഒരേ വേഗതയിൽ കറങ്ങുന്നതിനാൽ നായയുടെ പല്ലുകൾക്ക് ഇടപഴകാൻ കഴിയും എന്നതാണ് ആശയം. തുടർന്ന് നിങ്ങൾ ക്ലച്ച് പെഡൽ വീണ്ടും അകത്തേക്ക് തള്ളി പുതിയ ഗിയറിൽ കോളർ ലോക്ക് ചെയ്യുക. ഓരോ ഗിയർ മാറ്റത്തിലും നിങ്ങൾ രണ്ടുതവണ ക്ലച്ച് അമർത്തി വിടണം, അതിനാൽ "ഡബിൾ-ക്ലച്ചിംഗ്" എന്ന് പേര്.
- ഗിയർ ഷിഫ്റ്റ് നോബിലെ ഒരു ചെറിയ ലീനിയർ മോഷൻ ഗിയർ മാറ്റാൻ നിങ്ങളെ എങ്ങനെ അനുവദിക്കുന്നു എന്നും നിങ്ങൾക്ക് കാണാൻ കഴിയും. ഗിയർ ഷിഫ്റ്റ് നോബ് ഫോർക്കുമായി ബന്ധിപ്പിച്ചിരിക്കുന്ന ഒരു വടി നീക്കുന്നു. രണ്ട് ഗിയറുകളിൽ ഒന്ന് ഇടപഴകുന്നതിന് ഫോർക്ക് മഞ്ഞ ഷാഫ്റ്റിൽ കോളർ സ്ലൈഡ് ചെയ്യുന്നു. അടുത്ത വിഭാഗത്തിൽ, ഞങ്ങൾ ഒരു യഥാർത്ഥ സംപ്രേക്ഷണം നോക്കാം.
ഒരു യഥാർത്ഥ ട്രാൻസ്മിഷൻ
നാല് സ്പീഡ് മാനുവൽ ട്രാൻസ്മിഷനുകൾ കാലഹരണപ്പെട്ടതാണ്, അഞ്ച്, ആറ് സ്പീഡ് ട്രാൻസ്മിഷനുകൾ കൂടുതൽ സാധാരണമായ ഓപ്ഷനുകളായി മാറുന്നു. ചില പെർഫോമൻസ് കാറുകൾ കൂടുതൽ ഗിയറുകൾ നൽകിയേക്കാം. എന്നിരുന്നാലും, ഗിയറുകളുടെ എണ്ണം കണക്കിലെടുക്കാതെ അവയെല്ലാം കൂടുതലോ കുറവോ ഒരേപോലെ പ്രവർത്തിക്കുന്നു. ആന്തരികമായി, ഇത് ഇതുപോലെയാണ് കാണപ്പെടുന്നത്: ഷിഫ്റ്റ് ലിവർ ഘടിപ്പിച്ചിരിക്കുന്ന മൂന്ന് വടികളാൽ നിയന്ത്രിക്കപ്പെടുന്ന മൂന്ന് ഫോർക്കുകൾ ഉണ്ട്. മുകളിൽ നിന്നുള്ള ഷിഫ്റ്റ് വടികൾ നോക്കുമ്പോൾ, അവ റിവേഴ്സ്, ഒന്നും രണ്ടും ഗിയറിൽ ഇതുപോലെ കാണപ്പെടുന്നു:
- ഷിഫ്റ്റ് ലിവറിന് മധ്യത്തിൽ ഒരു റൊട്ടേഷൻ പോയിന്റ് ഉണ്ടെന്ന് ഓർമ്മിക്കുക. ഫസ്റ്റ് ഗിയർ ഇടാൻ നിങ്ങൾ മുട്ട് മുന്നോട്ട് തള്ളുമ്പോൾ, നിങ്ങൾ യഥാർത്ഥത്തിൽ ആദ്യ ഗിയറിന് വേണ്ടി വടിയും ഫോർക്കും വലിക്കുന്നു.
- നിങ്ങൾ ഷിഫ്റ്റർ ഇടത്തോട്ടും വലത്തോട്ടും നീക്കുമ്പോൾ നിങ്ങൾ വ്യത്യസ്ത ഫോർക്കുകളിൽ (അതിനാൽ വ്യത്യസ്ത കോളറുകൾ) ഇടപഴകുന്നതായി നിങ്ങൾക്ക് കാണാൻ കഴിയും. നോബ് മുന്നോട്ടും പിന്നോട്ടും ചലിപ്പിക്കുന്നത് ഗിയറുകളിൽ ഒന്ന് ഇടപഴകാൻ കോളറിനെ ചലിപ്പിക്കുന്നു.
റിവേഴ്സ് ഗിയർ
ഒരു ചെറിയ ഇഡ്‌ലർ ഗിയർ (പർപ്പിൾ) കൈകാര്യം ചെയ്യുന്നു. എല്ലാ സമയത്തും, മുകളിലുള്ള ഈ ഡയഗ്രാമിലെ നീല റിവേഴ്സ് ഗിയർ മറ്റ് എല്ലാ നീല ഗിയറുകളുടെയും വിപരീത ദിശയിലേക്ക് തിരിയുന്നു. അതിനാൽ, കാർ മുന്നോട്ട് നീങ്ങുമ്പോൾ ട്രാൻസ്മിഷൻ റിവേഴ്‌സിലേക്ക് എറിയുന്നത് അസാധ്യമാണ്; നായ പല്ലുകൾ ഒരിക്കലും ഇടപഴകുകയില്ല. എന്നിരുന്നാലും, അവർ വളരെയധികം ശബ്ദമുണ്ടാക്കും.
സിൻക്രൊണൈസറുകൾ
ഒരു ഓട്ടോമാറ്റിക് ട്രാൻസ്മിഷന്റെ ഉദ്ദേശ്യം
നിങ്ങൾ ഒരു ഓട്ടോമാറ്റിക് ട്രാൻസ്മിഷൻ വേർപെടുത്തി നോക്കുമ്പോൾ, വളരെ ചെറിയ സ്ഥലത്ത് ഭാഗങ്ങളുടെ ഒരു വലിയ ശേഖരം നിങ്ങൾ കണ്ടെത്തും. മറ്റ് കാര്യങ്ങളിൽ, നിങ്ങൾ കാണുന്നത്:
- സമർത്ഥമായ ഒരു ഗ്രഹ ഗിയർസെറ്റ്
- ഒരു ഗിയർസെറ്റിന്റെ ഭാഗങ്ങൾ ലോക്ക് ചെയ്യുന്നതിനുള്ള ഒരു കൂട്ടം ബാൻഡുകൾ
- ഗിയർസെറ്റിന്റെ മറ്റ് ഭാഗങ്ങൾ പൂട്ടാൻ മൂന്ന് വെറ്റ് പ്ലേറ്റ് ക്ലച്ചുകളുടെ ഒരു കൂട്ടം
- ക്ലച്ചുകളും ബാൻഡുകളും നിയന്ത്രിക്കുന്ന അവിശ്വസനീയമാംവിധം വിചിത്രമായ ഹൈഡ്രോളിക് സിസ്റ്റം
- ട്രാൻസ്മിഷൻ ഫ്ലൂയിഡ് നീക്കാൻ ഒരു വലിയ ഗിയർ പമ്പ്
പ്ലാനറ്ററി ഗിയർസെറ്റാണ് ശ്രദ്ധാകേന്ദ്രം. ഒരു കാന്താലൂപ്പിന്റെ വലുപ്പത്തിൽ, ഈ ഒരു ഭാഗം ട്രാൻസ്മിഷൻ ഉൽപ്പാദിപ്പിക്കാൻ കഴിയുന്ന എല്ലാ വ്യത്യസ്ത ഗിയർ അനുപാതങ്ങളും സൃഷ്ടിക്കുന്നു. ട്രാൻസ്മിഷനിലെ മറ്റെല്ലാം പ്ലാനറ്ററി ഗിയർസെറ്റിനെ അതിന്റെ കാര്യം ചെയ്യാൻ സഹായിക്കുന്നു. ഈ അത്ഭുതകരമായ ഗിയറിംഗ് മുമ്പ് HowStuffWorks-ൽ പ്രത്യക്ഷപ്പെട്ടിട്ടുണ്ട്. ഇലക്ട്രിക് സ്ക്രൂഡ്രൈവർ ലേഖനത്തിൽ നിന്ന് നിങ്ങൾക്കത് തിരിച്ചറിയാം. ഒരു ഓട്ടോമാറ്റിക് ട്രാൻസ്മിഷനിൽ രണ്ട് പൂർണ്ണമായ പ്ലാനറ്ററി ഗിയർസെറ്റുകൾ ഒരുമിച്ച് ഒരു ഘടകമായി മടക്കിക്കളയുന്നു. പ്ലാനറ്ററി ഗിയർസെറ്റുകളുടെ ആമുഖത്തിനായി ഗിയർ അനുപാതങ്ങൾ എങ്ങനെ പ്രവർത്തിക്കുന്നുവെന്ന് കാണുക.
3 പ്രധാന പ്ലാനറ്ററി ഗിയർസെറ്റ് ഘടകങ്ങൾ
ഏതൊരു പ്ലാനറ്ററി ഗിയർസെറ്റിനും മൂന്ന് പ്രധാന ഘടകങ്ങളുണ്ട്
- സൂര്യൻ ഗിയർ
- പ്ലാനറ്റ് ഗിയറുകളും പ്ലാനറ്റ് ഗിയറുകളുടെ വാഹകരും
- റിംഗ് ഗിയർ
ഈ മൂന്ന് ഘടകങ്ങളിൽ ഓരോന്നും ഇൻപുട്ട്, ഔട്ട്പുട്ട് അല്ലെങ്കിൽ നിശ്ചലമായി നിലനിർത്താം. ഏത് പീസ് ഏത് റോളാണ് വഹിക്കുന്നതെന്ന് തിരഞ്ഞെടുക്കുന്നത് ഗിയർസെറ്റിന്റെ ഗിയർ അനുപാതം നിർണ്ണയിക്കുന്നു. നമുക്ക് ഒരൊറ്റ പ്ലാനറ്ററി ഗിയർസെറ്റ് നോക്കാം.
പ്ലാനറ്ററി ഗിയർസെറ്റ് അനുപാതങ്ങൾ
ഞങ്ങളുടെ ട്രാൻസ്മിഷനിൽ നിന്നുള്ള പ്ലാനറ്ററി ഗിയർസെറ്റുകളിൽ ഒന്നിന് 72 പല്ലുകളുള്ള ഒരു റിംഗ് ഗിയറും 30 പല്ലുകളുള്ള ഒരു സൺ ഗിയറും ഉണ്ട്. ഈ ഗിയർസെറ്റിൽ നിന്ന് നമുക്ക് ധാരാളം വ്യത്യസ്ത ഗിയർ അനുപാതങ്ങൾ ലഭിക്കും. കൂടാതെ, മൂന്ന് ഘടകങ്ങളിൽ ഏതെങ്കിലും രണ്ടെണ്ണം ഒരുമിച്ച് ലോക്ക് ചെയ്യുന്നത് 1:1 ഗിയർ റിഡക്ഷനിൽ മുഴുവൻ ഉപകരണത്തെയും ലോക്ക് ചെയ്യും. മുകളിൽ ലിസ്റ്റുചെയ്തിരിക്കുന്ന ആദ്യത്തെ ഗിയർ അനുപാതം ഒരു കുറവാണെന്നത് ശ്രദ്ധിക്കുക - ഔട്ട്പുട്ട് വേഗത ഇൻപുട്ട് വേഗതയേക്കാൾ കുറവാണ്. രണ്ടാമത്തേത് ഒരു ഓവർഡ്രൈവ് ആണ് - ഔട്ട്പുട്ട് വേഗത ഇൻപുട്ട് വേഗതയേക്കാൾ വേഗതയുള്ളതാണ്. അവസാനത്തേത് വീണ്ടും കുറയ്ക്കലാണ്, പക്ഷേ ഔട്ട്പുട്ട് ദിശ വിപരീതമാണ്. ഈ പ്ലാനറ്ററി ഗിയർ സെറ്റിൽ നിന്ന് മറ്റ് നിരവധി അനുപാതങ്ങൾ ലഭിക്കും, എന്നാൽ ഇവയാണ് ഞങ്ങളുടെ ഓട്ടോമാറ്റിക് ട്രാൻസ്മിഷന് പ്രസക്തമായത്. ചുവടെയുള്ള ആനിമേഷനിൽ നിങ്ങൾക്ക് അവ കാണാൻ കഴിയും: അതിനാൽ ഈ ഒരു സെറ്റ് ഗിയറുകൾക്ക് മറ്റ് ഗിയറുകളൊന്നും ഇടപഴകുകയോ വിച്ഛേദിക്കുകയോ ചെയ്യാതെ തന്നെ ഈ വ്യത്യസ്ത ഗിയർ അനുപാതങ്ങളെല്ലാം നിർമ്മിക്കാൻ കഴിയും. ഈ രണ്ട് ഗിയർസെറ്റുകളിൽ തുടർച്ചയായി, നമുക്ക് നാല് ഫോർവേഡ് ഗിയറുകളും ഒരു റിവേഴ്സ് ഗിയറും നമുക്ക് ട്രാൻസ്മിഷൻ ആവശ്യമുണ്ട്. അടുത്ത വിഭാഗത്തിൽ ഞങ്ങൾ രണ്ട് സെറ്റ് ഗിയറുകളും ഒരുമിച്ച് ചേർക്കും.
കോമ്പൗണ്ട് പ്ലാനറ്ററി ഗിയർസെറ്റ്
ഈ ഓട്ടോമാറ്റിക് ട്രാൻസ്മിഷൻ, കോമ്പൗണ്ട് പ്ലാനറ്ററി ഗിയർസെറ്റ് എന്ന് വിളിക്കുന്ന ഒരു കൂട്ടം ഗിയറുകളാണ് ഉപയോഗിക്കുന്നത്, അത് ഒരൊറ്റ പ്ലാനറ്ററി ഗിയർസെറ്റ് പോലെ കാണപ്പെടുന്നു, പക്ഷേ യഥാർത്ഥത്തിൽ രണ്ട് പ്ലാനറ്ററി ഗിയർസെറ്റുകൾ സംയോജിപ്പിച്ച് പ്രവർത്തിക്കുന്നത് പോലെയാണ് ഇത് പ്രവർത്തിക്കുന്നത്. ഇതിന് ഒരു റിംഗ് ഗിയർ ഉണ്ട്, അത് എല്ലായ്പ്പോഴും പ്രക്ഷേപണത്തിന്റെ ഔട്ട്പുട്ട് ആണ്, എന്നാൽ ഇതിന് രണ്ട് സൺ ഗിയറുകളും രണ്ട് സെറ്റ് ഗ്രഹങ്ങളുമുണ്ട്.
ചില ഭാഗങ്ങൾ നോക്കാം
- താഴെയുള്ള ചിത്രം ഗ്രഹവാഹകനിലെ ഗ്രഹങ്ങളെ കാണിക്കുന്നു. വലതുവശത്തുള്ള ഗ്രഹം ഇടതുവശത്തുള്ള ഗ്രഹത്തേക്കാൾ താഴെയായി ഇരിക്കുന്നത് എങ്ങനെയെന്ന് ശ്രദ്ധിക്കുക.
- വലതുവശത്തുള്ള ഗ്രഹം റിംഗ് ഗിയറുമായി ഇടപഴകുന്നില്ല - അത് മറ്റ് ഗ്രഹവുമായി ഇടപഴകുന്നു. ഇടതുവശത്തുള്ള ഗ്രഹം മാത്രമാണ് റിംഗ് ഗിയറിൽ ഇടപഴകുന്നത്.
- അടുത്തതായി നിങ്ങൾക്ക് ഗ്രഹവാഹകന്റെ ഉൾഭാഗം കാണാം. ചെറിയ ഗിയറുകളിൽ ചെറിയ സൺ ഗിയർ മാത്രമേ പ്രവർത്തിക്കൂ. ദൈർഘ്യമേറിയ ഗ്രഹങ്ങൾ വലിയ സൂര്യൻ ഗിയറുകളാലും ചെറിയ ഗ്രഹങ്ങളാലും വ്യാപൃതരാണ്.
- ഒരു ട്രാൻസ്മിഷനിൽ എല്ലാ ഭാഗങ്ങളും എങ്ങനെ ബന്ധിപ്പിച്ചിരിക്കുന്നു എന്ന് ചുവടെയുള്ള ആനിമേഷൻ കാണിക്കുന്നു.
ആദ്യ ഗിയറിൽ, ചെറിയ സൺ ഗിയർ ടോർക്ക് കൺവെർട്ടറിലെ ടർബൈൻ ഘടികാരദിശയിൽ ഓടിക്കുന്നു. പ്ലാനറ്റ് കാരിയർ എതിർ ഘടികാരദിശയിൽ കറങ്ങാൻ ശ്രമിക്കുന്നു, എന്നാൽ വൺ-വേ ക്ലച്ച് (ഘടികാരദിശയിൽ മാത്രം ഭ്രമണം ചെയ്യാൻ അനുവദിക്കുന്ന) ഉപയോഗിച്ച് നിശ്ചലമായി പിടിക്കുകയും റിംഗ് ഗിയർ ഔട്ട്പുട്ട് മാറ്റുകയും ചെയ്യുന്നു. ചെറിയ ഗിയറിന് 30 പല്ലുകളും റിംഗ് ഗിയറിന് 72 ഉം ഉണ്ട്, അതിനാൽ ഗിയർ അനുപാതം ഇതാണ്:
അനുപാതം = -R/S = – 72/30 = -2.4:1
അതിനാൽ ഭ്രമണം നെഗറ്റീവ് 2.4:1 ആണ്, അതായത് ഔട്ട്പുട്ട് ദിശ ഇൻപുട്ട് ദിശയ്ക്ക് എതിരായിരിക്കും. എന്നാൽ ഔട്ട്പുട്ട് ദിശ യഥാർത്ഥത്തിൽ ഇൻപുട്ട് ദിശയ്ക്ക് സമാനമാണ് - ഇവിടെയാണ് രണ്ട് സെറ്റ് ഗ്രഹങ്ങളുള്ള തന്ത്രം വരുന്നത്. ആദ്യ സെറ്റ് ഗ്രഹങ്ങൾ രണ്ടാമത്തെ സെറ്റിനെ ഇടപഴകുന്നു, രണ്ടാമത്തെ സെറ്റ് റിംഗ് ഗിയർ തിരിക്കുന്നു; ഈ കോമ്പിനേഷൻ ദിശയെ വിപരീതമാക്കുന്നു. ഇത് വലിയ സൺ ഗിയർ കറങ്ങുന്നതിന് കാരണമാകുമെന്ന് നിങ്ങൾക്ക് കാണാൻ കഴിയും; എന്നാൽ ആ ക്ലച്ച് റിലീസ് ആയതിനാൽ, വലിയ സൺ ഗിയർ ടർബൈനിന്റെ എതിർ ദിശയിൽ കറങ്ങാൻ സ്വതന്ത്രമാണ് (എതിർ ഘടികാരദിശയിൽ).
സെക്കൻഡ് ഗിയറിന് ആവശ്യമായ അനുപാതം ലഭിക്കുന്നതിന് ഈ ട്രാൻസ്മിഷൻ ശരിക്കും വൃത്തിയായി എന്തെങ്കിലും ചെയ്യുന്നു. ഒരു പൊതു ഗ്രഹവാഹകനുമായി പരസ്പരം ബന്ധിപ്പിച്ചിരിക്കുന്ന രണ്ട് ഗ്രഹങ്ങളുടെ ഗിയർസെറ്റുകൾ പോലെ ഇത് പ്രവർത്തിക്കുന്നു. ആദ്യ എസ്tagഗ്രഹവാഹകന്റെ e യഥാർത്ഥത്തിൽ വലിയ സൺ ഗിയറാണ് റിംഗ് ഗിയറായി ഉപയോഗിക്കുന്നത്. അങ്ങനെ ആദ്യ എസ്tage സൂര്യൻ (ചെറിയ സൂര്യൻ ഗിയർ), ഗ്രഹ വാഹകൻ, വളയം (വലിയ സൂര്യൻ ഗിയർ) എന്നിവ ഉൾക്കൊള്ളുന്നു. ഇൻപുട്ട് ചെറിയ സൺ ഗിയർ ആണ്; റിംഗ് ഗിയർ (വലിയ സൺ ഗിയർ) ബാൻഡ് നിശ്ചലമായി പിടിക്കുന്നു, കൂടാതെ ഔട്ട്പുട്ട് പ്ലാനറ്റ് കാരിയറാണ്. ഇതിനായി എസ്tage, സൂര്യനെ ഇൻപുട്ടായും, പ്ലാനറ്റ് കാരിയർ ഔട്ട്‌പുട്ടായും, റിംഗ് ഗിയർ ഉറപ്പിച്ചും, ഫോർമുല ഇതാണ്:
1 + R/S = 1 + 36/30 = 2.2:1
1 / (1 + S/R) = 1 / (1 + 36/72) = 0.67:1
രണ്ടാം ഗിയറിന് മൊത്തത്തിലുള്ള കുറവ് ലഭിക്കുന്നതിന്, ഞങ്ങൾ ആദ്യ സെtage രണ്ടാമത്തേത്, 2.2 x 0.67, 1.47:1 കുറയ്ക്കാൻ.
മിക്ക ഓട്ടോമാറ്റിക് ട്രാൻസ്മിഷനുകൾക്കും മൂന്നാം ഗിയറിൽ 1:1 അനുപാതമുണ്ട്. 1:1 ഔട്ട്പുട്ട് ലഭിക്കാൻ നമ്മൾ ചെയ്യേണ്ടത് പ്ലാനറ്ററി ഗിയറിന്റെ മൂന്ന് ഭാഗങ്ങളിൽ ഏതെങ്കിലും രണ്ടെണ്ണം ഒരുമിച്ച് പൂട്ടുക എന്നതാണ് മുമ്പത്തെ വിഭാഗത്തിൽ നിന്ന് നിങ്ങൾ ഓർക്കുന്നത്. ഈ ഗിയർസെറ്റിലെ ക്രമീകരണം കൊണ്ട് ഇത് കൂടുതൽ എളുപ്പമാണ് - നമ്മൾ ചെയ്യേണ്ടത് ഓരോ സൺ ഗിയറുകളേയും ടർബൈനിലേക്ക് ലോക്ക് ചെയ്യുന്ന ക്ലച്ചുകളിൽ ഏർപ്പെടുക എന്നതാണ്. രണ്ട് സൂര്യ ഗിയറുകളും ഒരേ ദിശയിലേക്ക് തിരിയുകയാണെങ്കിൽ, ഗ്രഹം ഗിയർ ലോക്കപ്പ് ചെയ്യുന്നു, കാരണം അവയ്ക്ക് എതിർ ദിശകളിലേക്ക് മാത്രമേ കറങ്ങാൻ കഴിയൂ. ഇത് ഗ്രഹങ്ങളിലേക്ക് റിംഗ് ഗിയർ ലോക്ക് ചെയ്യുകയും എല്ലാം ഒരു യൂണിറ്റായി കറങ്ങുകയും 1:1 അനുപാതം ഉണ്ടാക്കുകയും ചെയ്യുന്നു.
ഓവർഡ്രൈവ് നിർവ്വചനം അനുസരിച്ച്, ഓവർ ഡ്രൈവിന് ഇൻപുട്ട് വേഗതയേക്കാൾ വേഗതയേറിയ ഔട്ട്പുട്ട് വേഗതയുണ്ട്. ഇത് വേഗത വർദ്ധനയാണ് - കുറയ്ക്കലിന്റെ വിപരീതം. ഈ ട്രാൻസ്മിഷനിൽ, ഓവർഡ്രൈവ് ഇടപഴകുന്നത് ഒരേസമയം രണ്ട് കാര്യങ്ങൾ നിറവേറ്റുന്നു. ടോർക്ക് കൺവെർട്ടറുകൾ എങ്ങനെ പ്രവർത്തിക്കുന്നു എന്ന് നിങ്ങൾ വായിച്ചാൽ, ലോക്കപ്പ് ടോർക്ക് കൺവെർട്ടറുകളെ കുറിച്ച് നിങ്ങൾ മനസ്സിലാക്കി. കാര്യക്ഷമത മെച്ചപ്പെടുത്തുന്നതിന്, ചില കാറുകൾക്ക് ടോർക്ക് കൺവെർട്ടർ ലോക്ക് ചെയ്യുന്ന ഒരു സംവിധാനം ഉണ്ട്, അങ്ങനെ എഞ്ചിന്റെ ഔട്ട്പുട്ട് നേരിട്ട് ട്രാൻസ്മിഷനിലേക്ക് പോകുന്നു. ഈ ട്രാൻസ്മിഷനിൽ, ഓവർഡ്രൈവ് ഇടപഴകുമ്പോൾ, ടോർക്ക് കൺവെർട്ടറിന്റെ ഭവനത്തിൽ ഘടിപ്പിച്ചിരിക്കുന്ന ഒരു ഷാഫ്റ്റ് (ഇത് എഞ്ചിന്റെ ഫ്ലൈ വീലിലേക്ക് ബോൾട്ട് ചെയ്തിരിക്കുന്നു) പ്ലാനറ്റ് കാരിയറുമായി ക്ലച്ച് വഴി ബന്ധിപ്പിച്ചിരിക്കുന്നു. ചെറിയ സൺ ഗിയർ ഫ്രീ വീലുകളും വലിയ സൺ ഗിയർ ഓവർഡ്രൈവ് ബാൻഡും പിടിക്കുന്നു. ടർബൈനുമായി ഒന്നും ബന്ധിപ്പിച്ചിട്ടില്ല; കൺവെർട്ടർ ഹൗസിംഗിൽ നിന്ന് മാത്രമാണ് ഇൻപുട്ട് വരുന്നത്. നമുക്ക് വീണ്ടും നമ്മുടെ ചാർട്ടിലേക്ക് മടങ്ങാം, ഇത്തവണ ഇൻപുട്ടിനുള്ള പ്ലാനറ്റ് കാരിയർ, സൺ ഗിയർ ഫിക്സഡ്, ഔട്ട്പുട്ടിനുള്ള റിംഗ് ഗിയർ.
അനുപാതം = 1 / (1 + S/R) = 1 / (1 + 36/72) = 0.67:1
അങ്ങനെ ഔട്ട്പുട്ട് എഞ്ചിന്റെ ഒരു ഭ്രമണത്തിന്റെ മൂന്നിൽ രണ്ട് ഭാഗത്തിനും ഒരിക്കൽ കറങ്ങുന്നു. എഞ്ചിൻ മിനിറ്റിൽ 2000 ഭ്രമണങ്ങളിൽ (ആർപിഎം) തിരിയുകയാണെങ്കിൽ, ഔട്ട്പുട്ട് വേഗത 3000 ആർപിഎം ആണ്. എഞ്ചിൻ വേഗത നല്ലതും മന്ദഗതിയിലുമായി തുടരുമ്പോൾ ഇത് കാറുകളെ ഫ്രീവേ വേഗതയിൽ ഓടിക്കാൻ അനുവദിക്കുന്നു.
റിവേഴ്സ് ഗിയർ
റിവേഴ്സ് ഫസ്റ്റ് ഗിയറുമായി വളരെ സാമ്യമുള്ളതാണ്, ടോർക്ക് കൺവെർട്ടർ ടർബൈൻ ഓടിക്കുന്ന ചെറിയ സൺ ഗിയറിനുപകരം, വലിയ സൺ ഗിയർ ഓടിക്കുന്നു, ചെറുത് എതിർദിശയിൽ ഫ്രീ വീൽ ചെയ്യുന്നു. പ്ലാനറ്റ് കാരിയറിനെ ഹൗസിംഗിലേക്കുള്ള റിവേഴ്സ് ബാൻഡ് പിടിച്ചിരിക്കുന്നു. അതിനാൽ, അവസാന പേജിൽ നിന്നുള്ള ഞങ്ങളുടെ സമവാക്യങ്ങൾ അനുസരിച്ച്, നമുക്ക് ഉണ്ട്: അതിനാൽ റിവേഴ്സ് അനുപാതം ഈ ട്രാൻസ്മിഷനിലെ ആദ്യ ഗിയറിനേക്കാൾ അല്പം കുറവാണ്.
ഗിയർ അനുപാതങ്ങൾ
ഒരു ഓട്ടോമാറ്റിക് ട്രാൻസ്മിഷനിൽ ക്ലച്ചുകളും ബാൻഡുകളും
അവസാന വിഭാഗത്തിൽ, ട്രാൻസ്മിഷൻ വഴി ഓരോ ഗിയർ അനുപാതങ്ങളും എങ്ങനെ സൃഷ്ടിക്കപ്പെടുന്നുവെന്ന് ഞങ്ങൾ ചർച്ച ചെയ്തു. ഉദാഹരണത്തിന്, ഞങ്ങൾ ഓവർഡ്രൈവ് ചർച്ച ചെയ്തപ്പോൾ ഞങ്ങൾ പറഞ്ഞു: ഈ ട്രാൻസ്മിഷനിൽ, ഓവർഡ്രൈവ് ഇടപഴകുമ്പോൾ, ടോർക്ക് കൺവെർട്ടറിന്റെ (എഞ്ചിന്റെ ഫ്ലൈ വീലിലേക്ക് ബോൾട്ട് ചെയ്തിരിക്കുന്ന) ഭവനത്തിൽ ഘടിപ്പിച്ചിരിക്കുന്ന ഒരു ഷാഫ്റ്റ് ക്ലച്ച് വഴി ഗ്രഹവുമായി ബന്ധിപ്പിച്ചിരിക്കുന്നു. വാഹകൻ. ചെറിയ സൺ ഗിയർ ഫ്രീ വീലുകൾ, വലിയ സൺ ഗിയർ ഓവർഡ്രൈവ് ബാൻഡ് പിടിക്കുന്നു. ടർബൈനുമായി ഒന്നും ബന്ധിപ്പിച്ചിട്ടില്ല; കൺവെർട്ടർ ഹൗസിംഗിൽ നിന്ന് മാത്രമാണ് ഇൻപുട്ട് വരുന്നത്.
ഓവർഡ്രൈവിലേക്ക് ട്രാൻസ്മിഷൻ ലഭിക്കുന്നതിന്, ക്ലച്ചുകളും ബാൻഡുകളും ഉപയോഗിച്ച് ധാരാളം കാര്യങ്ങൾ ബന്ധിപ്പിക്കുകയും വിച്ഛേദിക്കുകയും വേണം. പ്ലാനറ്റ് കാരിയർ ഒരു ക്ലച്ച് ഉപയോഗിച്ച് ടോർക്ക് കൺവെർട്ടർ ഹൗസിംഗുമായി ബന്ധിപ്പിച്ചിരിക്കുന്നു. ചെറിയ സൂര്യൻ ടർബൈനിൽ നിന്ന് ഒരു ക്ലച്ച് ഉപയോഗിച്ച് വിച്ഛേദിക്കുന്നു, അങ്ങനെ അത് ഫ്രീ വീൽ ചെയ്യാൻ കഴിയും. വലിയ സൺ ഗിയർ ഭ്രമണം ചെയ്യാൻ കഴിയാത്തവിധം ഒരു ബാൻഡ് ഉപയോഗിച്ച് ഭവനത്തിലേക്ക് പിടിച്ചിരിക്കുന്നു. ഓരോ ഗിയർ ഷിഫ്റ്റും വ്യത്യസ്ത ക്ലച്ചുകളും ബാൻഡുകളും ഇടപഴകുന്നതും വിച്ഛേദിക്കുന്നതുമായി ഇതുപോലുള്ള സംഭവങ്ങളുടെ ഒരു പരമ്പരയെ ട്രിഗർ ചെയ്യുന്നു. നമുക്ക് ഒരു ബാൻഡ് നോക്കാം.
ബാൻഡ്സ്
ഈ ട്രാൻസ്മിഷനിൽ രണ്ട് ബാൻഡുകളുണ്ട്. ഒരു ട്രാൻസ്മിഷനിലെ ബാൻഡുകൾ അക്ഷരാർത്ഥത്തിൽ, ഗിയർ ട്രെയിനിന്റെ ഭാഗങ്ങളിൽ പൊതിഞ്ഞ് ഭവനവുമായി ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന സ്റ്റീൽ ബാൻഡുകളാണ്. ട്രാൻസ്മിഷൻ കേസിൽ ഉള്ളിൽ ഹൈഡ്രോളിക് സിലിണ്ടറുകളാൽ അവ പ്രവർത്തിക്കുന്നു.മുകളിലുള്ള ചിത്രത്തിൽ, ട്രാൻസ്മിഷന്റെ ഭവനത്തിൽ നിങ്ങൾക്ക് ബാൻഡുകളിലൊന്ന് കാണാൻ കഴിയും. ഗിയർ ട്രെയിൻ നീക്കം ചെയ്തു. മെറ്റൽ വടി പിസ്റ്റണുമായി ബന്ധിപ്പിച്ചിരിക്കുന്നു, അത് ബാൻഡ് പ്രവർത്തനക്ഷമമാക്കുന്നു.
ബാൻഡുകൾ പ്രവർത്തിപ്പിക്കുന്ന രണ്ട് പിസ്റ്റണുകൾ നിങ്ങൾക്ക് മുകളിൽ കാണാം. ഹൈഡ്രോളിക് മർദ്ദം, ഒരു കൂട്ടം വാൽവുകളാൽ സിലിണ്ടറിലേക്ക് നയിക്കപ്പെടുന്നു, പിസ്റ്റണുകൾ ബാൻഡുകളിൽ തള്ളുന്നു, ഗിയർ ട്രെയിനിന്റെ ആ ഭാഗം ഭവനത്തിലേക്ക് പൂട്ടുന്നു. ട്രാൻസ്മിഷനിലെ ക്ലച്ചുകൾ കുറച്ചുകൂടി സങ്കീർണ്ണമാണ്. ഈ ട്രാൻസ്മിഷനിൽ നാല് ക്ലച്ചുകൾ ഉണ്ട്. ക്ലച്ചിനുള്ളിലെ ഒരു പിസ്റ്റണിലേക്ക് പ്രവേശിക്കുന്ന പ്രഷറൈസ്ഡ് ഹൈഡ്രോളിക് ദ്രാവകം ഉപയോഗിച്ചാണ് ഓരോ ക്ലച്ചും പ്രവർത്തനക്ഷമമാക്കുന്നത്. മർദ്ദം കുറയുമ്പോൾ ക്ലച്ച് പുറത്തിറങ്ങുന്നുവെന്ന് സ്പ്രിംഗ്സ് ഉറപ്പാക്കുന്നു. താഴെ പിസ്റ്റണും ക്ലച്ച് ഡ്രമ്മും കാണാം. പിസ്റ്റണിലെ റബ്ബർ സീൽ ശ്രദ്ധിക്കുക - നിങ്ങളുടെ ട്രാൻസ്മിഷൻ പുനർനിർമ്മിക്കുമ്പോൾ മാറ്റിസ്ഥാപിക്കുന്ന ഘടകങ്ങളിൽ ഒന്നാണിത്.
അടുത്ത ചിത്രം ക്ലച്ച് ഫ്രിക്ഷൻ മെറ്റീരിയലിന്റെയും സ്റ്റീൽ പ്ലേറ്റുകളുടെയും ഒന്നിടവിട്ട പാളികൾ കാണിക്കുന്നു. ഘർഷണ സാമഗ്രികൾ ഉള്ളിൽ ചിതറിക്കിടക്കുന്നു, അവിടെ അത് ഗിയറുകളിലൊന്നിലേക്ക് പൂട്ടുന്നു. സ്റ്റീൽ പ്ലേറ്റ് പുറത്ത് സ്‌പ്ലൈൻ ചെയ്തിരിക്കുന്നു, അവിടെ അത് ക്ലച്ച് ഭവനത്തിലേക്ക് പൂട്ടുന്നു. ട്രാൻസ്മിഷൻ പുനർനിർമ്മിക്കുമ്പോൾ ഈ ക്ലച്ച് പ്ലേറ്റുകളും മാറ്റിസ്ഥാപിക്കുന്നു. ഷാഫ്റ്റുകളിലെ പാസേജ് വേകളിലൂടെയാണ് ക്ലച്ചുകൾക്കുള്ള മർദ്ദം നൽകുന്നത്. ഏത് നിമിഷവും ഏത് ക്ലച്ചുകളും ബാൻഡുകളും ഊർജ്ജസ്വലമാക്കപ്പെടുന്നുവെന്ന് ഹൈഡ്രോളിക് സിസ്റ്റം നിയന്ത്രിക്കുന്നു.
അടുത്ത ചിത്രം ക്ലച്ച് ഫ്രിക്ഷൻ മെറ്റീരിയലിന്റെയും സ്റ്റീൽ പ്ലേറ്റുകളുടെയും ഒന്നിടവിട്ട പാളികൾ കാണിക്കുന്നു. ഘർഷണ സാമഗ്രികൾ ഉള്ളിൽ ചിതറിക്കിടക്കുന്നു, അവിടെ അത് ഗിയറുകളിലൊന്നിലേക്ക് പൂട്ടുന്നു. സ്റ്റീൽ പ്ലേറ്റ് പുറത്ത് സ്‌പ്ലൈൻ ചെയ്തിരിക്കുന്നു, അവിടെ അത് ക്ലച്ച് ഭവനത്തിലേക്ക് പൂട്ടുന്നു. ട്രാൻസ്മിഷൻ പുനർനിർമ്മിക്കുമ്പോൾ ഈ ക്ലച്ച് പ്ലേറ്റുകളും മാറ്റിസ്ഥാപിക്കുന്നു. ഷാഫ്റ്റുകളിലെ പാസേജ് വേകളിലൂടെയാണ് ക്ലച്ചുകൾക്കുള്ള മർദ്ദം നൽകുന്നത്. ഏത് നിമിഷവും ഏത് ക്ലച്ചുകളും ബാൻഡുകളും ഊർജ്ജസ്വലമാക്കപ്പെടുന്നുവെന്ന് ഹൈഡ്രോളിക് സിസ്റ്റം നിയന്ത്രിക്കുന്നു.
ട്രാൻസ്മിഷൻ ലോക്ക് ചെയ്ത് സ്പിന്നിംഗ് ഒഴിവാക്കുന്നത് ഒരു ലളിതമായ കാര്യമായി തോന്നിയേക്കാം, എന്നാൽ യഥാർത്ഥത്തിൽ ഈ സംവിധാനത്തിന് ചില സങ്കീർണ്ണമായ ആവശ്യകതകൾ ഉണ്ട്. ആദ്യം, കാർ ഒരു കുന്നിൻ മുകളിലായിരിക്കുമ്പോൾ നിങ്ങൾക്ക് അത് വിച്ഛേദിക്കാൻ കഴിയണം (കാറിന്റെ ഭാരം മെക്കാനിസത്തിൽ വിശ്രമിക്കുന്നു). രണ്ടാമതായി, ലിവർ ഗിയറിനൊപ്പം അണിനിരക്കുന്നില്ലെങ്കിലും നിങ്ങൾക്ക് മെക്കാനിസത്തിൽ ഏർപ്പെടാൻ കഴിയണം. മൂന്നാമതായി, ഒരിക്കൽ ഇടപഴകിയാൽ, ലിവർ പോപ്പ് അപ്പ് ചെയ്യുന്നതിൽ നിന്നും വിച്ഛേദിക്കുന്നതിൽ നിന്നും എന്തെങ്കിലും തടയേണ്ടതുണ്ട്. ഇതെല്ലാം ചെയ്യുന്ന സംവിധാനം വളരെ വൃത്തിയുള്ളതാണ്. ആദ്യം ചില ഭാഗങ്ങൾ നോക്കാം.
പാർക്കിംഗ്-ബ്രേക്ക് മെക്കാനിസം കാറിനെ നിശ്ചലമാക്കാൻ ഔട്ട്പുട്ടിൽ പല്ലുകളെ ഉൾപ്പെടുത്തുന്നു. ഡ്രൈവ് ഷാഫ്റ്റിലേക്ക് ഹുക്ക് ചെയ്യുന്ന ട്രാൻസ്മിഷൻ വിഭാഗമാണിത് - അതിനാൽ ഈ ഭാഗം കറങ്ങാൻ കഴിയുന്നില്ലെങ്കിൽ, കാറിന് ചലിക്കാൻ കഴിയില്ല. ഗിയറുകൾ സ്ഥിതിചെയ്യുന്ന ഭവനത്തിലേക്ക് നീണ്ടുനിൽക്കുന്ന പാർക്കിംഗ് സംവിധാനം നിങ്ങൾ മുകളിൽ കാണുന്നു. ഇതിന് ചുരുണ്ട വശങ്ങളുണ്ടെന്ന് ശ്രദ്ധിക്കുക. നിങ്ങൾ ഒരു കുന്നിൻ മുകളിൽ പാർക്ക് ചെയ്യുമ്പോൾ പാർക്കിംഗ് ബ്രേക്ക് വേർപെടുത്താൻ ഇത് സഹായിക്കുന്നു - കാറിന്റെ ഭാരത്തിൽ നിന്നുള്ള ശക്തി, ടാപ്പറിന്റെ ആംഗിൾ കാരണം പാർക്കിംഗ് മെക്കാനിസത്തെ സ്ഥലത്തിന് പുറത്തേക്ക് തള്ളാൻ സഹായിക്കുന്നു.
നിങ്ങളുടെ കാറിലെ ഷിഫ്റ്റ് ലിവർ പ്രവർത്തിപ്പിക്കുന്ന ഒരു കേബിളുമായി ഈ വടി ബന്ധിപ്പിച്ചിരിക്കുന്നു.
പാർക്കിൽ ഷിഫ്റ്റ് ലിവർ സ്ഥാപിക്കുമ്പോൾ, വടി സ്പ്രിംഗിനെ ചെറിയ മുൾപടർപ്പിന് നേരെ തള്ളുന്നു. ഔട്ട്പുട്ട് ഗിയർ സെക്ഷനിലെ നോച്ചുകളിൽ ഒന്നിലേക്ക് ഡ്രോപ്പ് ചെയ്യാൻ കഴിയുന്ന തരത്തിൽ പാർക്ക് മെക്കാനിസം നിരത്തുകയാണെങ്കിൽ, ടേപ്പർഡ് ബുഷിംഗ് മെക്കാനിസത്തെ താഴേക്ക് തള്ളും. ഔട്ട്‌പുട്ടിലെ ഉയർന്ന സ്ഥലങ്ങളിൽ ഒന്നിൽ മെക്കാനിസം നിരത്തുകയാണെങ്കിൽ, സ്പ്രിംഗ് ടേപ്പർഡ് ബുഷിംഗിൽ തള്ളും, പക്ഷേ കാർ അൽപ്പം ഉരുളുകയും പല്ലുകൾ ശരിയായി അണിനിരക്കുകയും ചെയ്യുന്നതുവരെ ലിവർ ലോക്ക് ചെയ്യില്ല. അതുകൊണ്ടാണ് നിങ്ങൾ പാർക്കിൽ വെച്ചതിന് ശേഷം ബ്രേക്ക് പെഡൽ വിട്ടതിന് ശേഷം ചിലപ്പോൾ നിങ്ങളുടെ കാർ അൽപ്പം നീങ്ങുന്നത് - പാർക്കിംഗ് സംവിധാനം സ്ഥാപിക്കാൻ കഴിയുന്നിടത്തേക്ക് പല്ലുകൾ അണിനിരത്തുന്നതിന് അത് അൽപ്പം ഉരുട്ടിയിരിക്കണം. കാർ സുരക്ഷിതമായി പാർക്ക് ചെയ്‌തുകഴിഞ്ഞാൽ, ഒരു കുന്നിൻ മുകളിലാണെങ്കിൽ കാർ പാർക്കിൽ നിന്ന് പുറത്തുവരാതിരിക്കാൻ ബുഷിംഗ് ലിവർ അമർത്തിപ്പിടിക്കുന്നു.
ഓട്ടോമാറ്റിക് ട്രാൻസ്മിഷനുകൾ: ഹൈഡ്രോളിക്‌സ്, പമ്പുകൾ, ഗവർണർ
നിങ്ങളുടെ കാറിലെ ഓട്ടോമാറ്റിക് ട്രാൻസ്മിഷന് നിരവധി ജോലികൾ ചെയ്യേണ്ടതുണ്ട്. ഇത് എത്ര വ്യത്യസ്ത രീതികളിൽ പ്രവർത്തിക്കുന്നുവെന്ന് നിങ്ങൾ മനസ്സിലാക്കിയേക്കില്ല. ഉദാഹരണത്തിന്, ഒരു ഓട്ടോമാറ്റിക് ട്രാൻസ്മിഷന്റെ ചില സവിശേഷതകൾ ഇതാ:
- കാർ ഓവർ ഡ്രൈവിലാണെങ്കിൽ (നാല് സ്പീഡ് ട്രാൻസ്മിഷനിൽ), വാഹനത്തിന്റെ വേഗതയും ത്രോട്ടിൽ പെഡൽ സ്ഥാനവും അടിസ്ഥാനമാക്കി ട്രാൻസ്മിഷൻ സ്വയമേവ ഗിയർ തിരഞ്ഞെടുക്കും.
- നിങ്ങൾ സൌമ്യമായി ത്വരിതപ്പെടുത്തുകയാണെങ്കിൽ, നിങ്ങൾ പൂർണ്ണ ത്രോട്ടിൽ ത്വരിതപ്പെടുത്തുന്നതിനേക്കാൾ കുറഞ്ഞ വേഗതയിൽ ഷിഫ്റ്റുകൾ സംഭവിക്കും.
- നിങ്ങൾ ഗ്യാസ് പെഡൽ ഫ്ലോർ ചെയ്താൽ, ട്രാൻസ്മിഷൻ അടുത്ത ലോവർ ഗിയറിലേക്ക് ഡൗൺഷിഫ്റ്റ് ചെയ്യും.
- നിങ്ങൾ ഷിഫ്റ്റ് സെലക്‌ടറിനെ താഴ്ന്ന ഗിയറിലേക്ക് നീക്കുകയാണെങ്കിൽ, കാർ ആ ഗിയറിനേക്കാൾ വേഗത്തിൽ പോകുന്നില്ലെങ്കിൽ ട്രാൻസ്മിഷൻ ഡൗൺഷിഫ്റ്റ് ചെയ്യും. കാർ അമിതവേഗതയിലാണെങ്കിൽ, കാർ വേഗത കുറയുന്നത് വരെ കാത്തിരിക്കുകയും പിന്നീട് ഡൗൺഷിഫ്റ്റ് ചെയ്യുകയും ചെയ്യും.
- നിങ്ങൾ ട്രാൻസ്മിഷൻ സെക്കൻഡ് ഗിയറിൽ ഇടുകയാണെങ്കിൽ, നിങ്ങൾ ഷിഫ്റ്റ് ലിവർ ചലിപ്പിക്കുന്നില്ലെങ്കിൽ, ഒരു പൂർണ്ണമായ സ്റ്റോപ്പിൽ നിന്ന് പോലും അത് സെക്കൻഡിൽ നിന്ന് താഴേക്ക് മാറുകയോ ഉയർത്തുകയോ ചെയ്യില്ല.
ഇതുപോലെയുള്ള എന്തെങ്കിലും നിങ്ങൾ മുമ്പ് കണ്ടിട്ടുണ്ടാകും. ഇത് യഥാർത്ഥത്തിൽ ഓട്ടോമാറ്റിക് ട്രാൻസ്മിഷന്റെ മസ്തിഷ്കമാണ്, ഈ പ്രവർത്തനങ്ങളും മറ്റും കൈകാര്യം ചെയ്യുന്നു. പ്രക്ഷേപണത്തിലെ എല്ലാ വ്യത്യസ്ത ഘടകങ്ങളിലേക്കും റൂട്ട് ദ്രാവകം നിങ്ങൾക്ക് കാണാനാകും. ലോഹത്തിൽ രൂപപ്പെടുത്തിയ പാസേജ് വേകൾ ദ്രാവകം വഴിതിരിച്ചുവിടുന്നതിനുള്ള കാര്യക്ഷമമായ മാർഗമാണ്; അവയില്ലാതെ, ട്രാൻസ്മിഷന്റെ വിവിധ ഭാഗങ്ങൾ ബന്ധിപ്പിക്കുന്നതിന് ധാരാളം ഹോസുകൾ ആവശ്യമായി വരും. ആദ്യം, ഹൈഡ്രോളിക് സിസ്റ്റത്തിന്റെ പ്രധാന ഘടകങ്ങൾ ഞങ്ങൾ ചർച്ച ചെയ്യും; അപ്പോൾ അവർ എങ്ങനെ ഒരുമിച്ച് പ്രവർത്തിക്കുമെന്ന് നമുക്ക് നോക്കാം.
പമ്പ് ഓട്ടോമാറ്റിക് ട്രാൻസ്മിഷനുകൾക്ക് ഗിയർ പമ്പ് എന്ന് വിളിക്കുന്ന ഒരു വൃത്തിയുള്ള പമ്പ് ഉണ്ട്. പമ്പ് സാധാരണയായി ട്രാൻസ്മിഷന്റെ കവറിൽ സ്ഥിതി ചെയ്യുന്നു. ഇത് ട്രാൻസ്മിഷന്റെ അടിയിലുള്ള ഒരു സമ്പിൽ നിന്ന് ദ്രാവകം വലിച്ചെടുത്ത് ഹൈഡ്രോളിക് സിസ്റ്റത്തിലേക്ക് നൽകുന്നു. ഇത് ട്രാൻസ്മിഷൻ കൂളറും ടോർക്ക് കൺവെർട്ടറും നൽകുന്നു. പമ്പിന്റെ ആന്തരിക ഗിയർ ടോർക്ക് കൺവെർട്ടറിന്റെ ഭവനത്തിലേക്ക് ഹുക്ക് ചെയ്യുന്നു, അതിനാൽ ഇത് എഞ്ചിന്റെ അതേ വേഗതയിൽ കറങ്ങുന്നു. പുറം ഗിയർ അകത്തെ ഗിയർ തിരിക്കുന്നു, ഗിയറുകൾ കറങ്ങുമ്പോൾ, ചന്ദ്രക്കലയുടെ ഒരു വശത്തുള്ള സമ്പിൽ നിന്ന് ദ്രാവകം വലിച്ചെടുക്കുകയും മറുവശത്തുള്ള ഹൈഡ്രോളിക് സിസ്റ്റത്തിലേക്ക് നിർബന്ധിതമായി പുറത്തേക്ക് തള്ളുകയും ചെയ്യുന്നു.
യാന്ത്രിക പ്രക്ഷേപണങ്ങൾ
മാനുവൽ വാൽവ് ആണ് ഷിഫ്റ്റ് ലിവർ ഹുക്ക് ചെയ്യുന്നത്. ഏത് ഗിയർ തിരഞ്ഞെടുത്തു എന്നതിനെ ആശ്രയിച്ച്, മാനുവൽ വാൽവ് ചില ഗിയറുകളെ തടയുന്ന ഹൈഡ്രോളിക് സർക്യൂട്ടുകൾ നൽകുന്നു. ഉദാഹരണത്തിന്, ഷിഫ്റ്റ് ലിവർ മൂന്നാം ഗിയറിലാണെങ്കിൽ, അത് ഓവർ ഡ്രൈവ് ഇടപഴകുന്നതിൽ നിന്ന് തടയുന്ന ഒരു സർക്യൂട്ട് നൽകുന്നു. ഷിഫ്റ്റ് വാൽവുകൾ ഓരോ ഗിയറിലും ഇടപഴകുന്നതിന് ക്ലച്ചുകളിലേക്കും ബാൻഡുകളിലേക്കും ഹൈഡ്രോളിക് മർദ്ദം നൽകുന്നു. ട്രാൻസ്മിഷന്റെ വാൽവ് ബോഡിയിൽ നിരവധി ഷിഫ്റ്റ് വാൽവുകൾ അടങ്ങിയിരിക്കുന്നു. ഒരു ഗിയറിൽ നിന്ന് അടുത്തതിലേക്ക് എപ്പോൾ മാറണമെന്ന് ഷിഫ്റ്റ് വാൽവ് നിർണ്ണയിക്കുന്നു. ഉദാഹരണത്തിന്, 1 മുതൽ 2 വരെയുള്ള ഷിഫ്റ്റ് വാൽവ് ആദ്യം മുതൽ രണ്ടാമത്തെ ഗിയറിലേക്ക് എപ്പോൾ മാറണമെന്ന് നിർണ്ണയിക്കുന്നു. ഷിഫ്റ്റ് വാൽവ് ഒരു വശത്ത് ഗവർണറിൽ നിന്നുള്ള ദ്രാവകവും മറുവശത്ത് ത്രോട്ടിൽ വാൽവും ഉപയോഗിച്ച് സമ്മർദ്ദം ചെലുത്തുന്നു. പമ്പ് മുഖേന അവർക്ക് ദ്രാവകം വിതരണം ചെയ്യുന്നു, ഏത് ഗിയറിലാണ് കാർ ഓടുന്നത് എന്ന് നിയന്ത്രിക്കാൻ അവർ ആ ദ്രാവകത്തെ രണ്ട് സർക്യൂട്ടുകളിൽ ഒന്നിലേക്ക് നയിക്കുന്നു.
കാർ വേഗത്തിൽ ത്വരിതപ്പെടുത്തുകയാണെങ്കിൽ ഷിഫ്റ്റ് വാൽവ് ഒരു ഷിഫ്റ്റ് വൈകിപ്പിക്കും. കാർ സൌമ്യമായി വേഗത്തിലാക്കുകയാണെങ്കിൽ, ഷിഫ്റ്റ് കുറഞ്ഞ വേഗതയിൽ സംഭവിക്കും. കാർ മെല്ലെ വേഗത്തിലാക്കുമ്പോൾ എന്താണ് സംഭവിക്കുന്നതെന്ന് നമുക്ക് ചർച്ച ചെയ്യാം. കാറിന്റെ വേഗത കൂടുന്നതിനനുസരിച്ച് ഗവർണറുടെ സമ്മർദ്ദം വർദ്ധിക്കുന്നു. ആദ്യത്തെ ഗിയർ സർക്യൂട്ട് അടച്ച് രണ്ടാമത്തെ ഗിയർ സർക്യൂട്ട് തുറക്കുന്നതുവരെ ഇത് ഷിഫ്റ്റ് വാൽവിനെ നിർബന്ധിക്കുന്നു. ലൈറ്റ് ത്രോട്ടിൽ കാർ ത്വരിതപ്പെടുത്തുന്നതിനാൽ, ഷിഫ്റ്റ് വാൽവിനെതിരെ ത്രോട്ടിൽ വാൽവ് അധികം സമ്മർദ്ദം ചെലുത്തുന്നില്ല. കാർ വേഗത്തിൽ ത്വരിതപ്പെടുത്തുമ്പോൾ, ത്രോട്ടിൽ വാൽവ് ഷിഫ്റ്റ് വാൽവിനെതിരെ കൂടുതൽ സമ്മർദ്ദം ചെലുത്തുന്നു. ഇതിനർത്ഥം, ഷിഫ്റ്റ് വാൽവ് സെക്കൻഡ് ഗിയറിലേക്ക് നീങ്ങുന്നതിന് മുമ്പ് ഗവർണറിൽ നിന്നുള്ള സമ്മർദ്ദം കൂടുതലായിരിക്കണം (അതിനാൽ വാഹനത്തിന്റെ വേഗത വേഗത്തിലായിരിക്കണം). ഓരോ ഷിഫ്റ്റ് വാൽവും ഒരു പ്രത്യേക സമ്മർദ്ദ ശ്രേണിയോട് പ്രതികരിക്കുന്നു; അതിനാൽ കാർ വേഗത്തിൽ പോകുമ്പോൾ, 2-ടു-3 ഷിഫ്റ്റ് വാൽവ് ഏറ്റെടുക്കും, കാരണം ആ വാൽവ് പ്രവർത്തനക്ഷമമാക്കാൻ ഗവർണറിൽ നിന്നുള്ള സമ്മർദ്ദം ഉയർന്നതാണ്.
ഇലക്ട്രോണിക് നിയന്ത്രിത ട്രാൻസ്മിഷനുകൾ
ചില പുതിയ കാറുകളിൽ ദൃശ്യമാകുന്ന ഇലക്ട്രോണിക് നിയന്ത്രിത ട്രാൻസ്മിഷനുകൾ, ക്ലച്ചുകളും ബാൻഡുകളും പ്രവർത്തിപ്പിക്കാൻ ഇപ്പോഴും ഹൈഡ്രോളിക് ഉപയോഗിക്കുന്നു, എന്നാൽ ഓരോ ഹൈഡ്രോളിക് സർക്യൂട്ടും നിയന്ത്രിക്കുന്നത് ഒരു ഇലക്ട്രിക് സോളിനോയിഡാണ്. ഇത് ട്രാൻസ്മിഷനിലെ പ്ലംബിംഗ് ലളിതമാക്കുകയും കൂടുതൽ വിപുലമായ നിയന്ത്രണ സ്കീമുകൾ അനുവദിക്കുകയും ചെയ്യുന്നു. യാന്ത്രികമായി നിയന്ത്രിത ട്രാൻസ്മിഷനുകൾ ഉപയോഗിക്കുന്ന ചില നിയന്ത്രണ തന്ത്രങ്ങൾ ഞങ്ങൾ അവസാന വിഭാഗത്തിൽ കണ്ടു. ഇലക്ട്രോണിക് നിയന്ത്രിത ട്രാൻസ്മിഷനുകൾക്ക് കൂടുതൽ വിപുലമായ നിയന്ത്രണ സ്കീമുകൾ ഉണ്ട്. വാഹനത്തിന്റെ വേഗതയും ത്രോട്ടിൽ പൊസിഷനും നിരീക്ഷിക്കുന്നതിനു പുറമേ, ട്രാൻസ്മിഷൻ കൺട്രോളറിന് എഞ്ചിൻ വേഗതയും ബ്രേക്ക് പെഡൽ അമർത്തിയാൽ ആന്റി ലോക്ക് ബ്രേക്കിംഗ് സിസ്റ്റവും നിരീക്ഷിക്കാൻ കഴിയും. ഈ വിവരങ്ങളും അവ്യക്തമായ യുക്തിയെ അടിസ്ഥാനമാക്കിയുള്ള വിപുലമായ നിയന്ത്രണ തന്ത്രവും ഉപയോഗിച്ച് - മനുഷ്യ-തരം ന്യായവാദം ഉപയോഗിച്ച് പ്രോഗ്രാമിംഗ് നിയന്ത്രണ സംവിധാനങ്ങളുടെ ഒരു രീതി - ഇലക്ട്രോണിക് നിയന്ത്രിത പ്രക്ഷേപണങ്ങൾക്ക് ഇനിപ്പറയുന്നവ ചെയ്യാൻ കഴിയും:
- വേഗത നിയന്ത്രിക്കാനും ബ്രേക്കിലെ തേയ്മാനം കുറയ്ക്കാനും താഴേക്ക് പോകുമ്പോൾ സ്വയമേവ ഡൗൺഷിഫ്റ്റ് ചെയ്യുക
- എഞ്ചിൻ പ്രയോഗിക്കുന്ന ബ്രേക്കിംഗ് ടോർക്ക് കുറയ്ക്കുന്നതിന് വഴുവഴുപ്പുള്ള പ്രതലത്തിൽ ബ്രേക്ക് ചെയ്യുമ്പോൾ ഉയർത്തുക
- വളഞ്ഞുപുളഞ്ഞ റോഡിൽ വളവിലേക്ക് പോകുമ്പോൾ കയറ്റം തടയുക
ആ അവസാനത്തെ സവിശേഷതയെക്കുറിച്ച് നമുക്ക് സംസാരിക്കാം - വളഞ്ഞുപുളഞ്ഞ റോഡിൽ ഒരു തിരിവിലേക്ക് പോകുമ്പോൾ ഉയർച്ചയെ തടയുന്നു. നിങ്ങൾ ഒരു കയറ്റവും വളഞ്ഞുപുളഞ്ഞുമുള്ള മലയോര പാതയിലൂടെയാണ് വാഹനമോടിക്കുന്നത് എന്ന് പറയാം. നിങ്ങൾ റോഡിന്റെ നേരായ ഭാഗങ്ങളിൽ വാഹനമോടിക്കുമ്പോൾ, നിങ്ങൾക്ക് വേണ്ടത്ര ത്വരിതപ്പെടുത്താനും കുന്നുകൾ കയറാനുള്ള ശക്തിയും നൽകുന്നതിനായി ട്രാൻസ്മിഷൻ സെക്കൻഡ് ഗിയറിലേക്ക് മാറുന്നു. നിങ്ങൾ ഒരു വളവിൽ വരുമ്പോൾ, ഗ്യാസ് പെഡലിൽ നിന്ന് നിങ്ങളുടെ കാൽ എടുത്ത് ബ്രേക്ക് പ്രയോഗിച്ചേക്കാം. നിങ്ങൾ ഗ്യാസിൽ നിന്ന് കാൽ എടുക്കുമ്പോൾ മിക്ക ട്രാൻസ്മിഷനുകളും മൂന്നാം ഗിയറിലേക്കോ ഓവർ ഡ്രൈവിലേക്കോ മാറും.
നിങ്ങൾ വളവിൽ നിന്ന് ത്വരിതപ്പെടുത്തുമ്പോൾ, അവ വീണ്ടും താഴേക്ക് നീങ്ങും. എന്നാൽ നിങ്ങൾ ഒരു മാനുവൽ ട്രാൻസ്മിഷൻ കാറാണ് ഓടിക്കുന്നതെങ്കിൽ, നിങ്ങൾ മിക്കവാറും എല്ലാ സമയത്തും ഒരേ ഗിയറിൽ കാർ ഉപേക്ഷിക്കും. നൂതന നിയന്ത്രണ സംവിധാനങ്ങളുള്ള ചില ഓട്ടോമാറ്റിക് ട്രാൻസ്മിഷനുകൾക്ക് നിങ്ങൾ രണ്ട് വളവുകൾ ചുറ്റിക്കറങ്ങിയതിന് ശേഷം ഈ സാഹചര്യം കണ്ടെത്താനാകും, കൂടാതെ വീണ്ടും ഉയർത്താതിരിക്കാൻ "പഠിക്കുക". ഓട്ടോമാറ്റിക് ട്രാൻസ്മിഷനുകളെയും അനുബന്ധ വിഷയങ്ങളെയും കുറിച്ചുള്ള കൂടുതൽ വിവരങ്ങൾക്ക്, പിന്തുടരുന്ന ലിങ്കുകൾ പരിശോധിക്കുക.
പതിവുചോദ്യങ്ങൾ
എന്താണ് മാനുവൽ ട്രാൻസ്മിഷൻ?
ഒരു ഷിഫ്റ്റ് ലിവറും ക്ലച്ച് പെഡലും ഉപയോഗിച്ച് ഡ്രൈവർ സ്വമേധയാ ഗിയർ തിരഞ്ഞെടുക്കാൻ ആവശ്യപ്പെടുന്ന ഒരു തരം ഗിയർബോക്സാണ് മാനുവൽ ട്രാൻസ്മിഷൻ.
ഒരു മാനുവൽ ട്രാൻസ്മിഷൻ എങ്ങനെയാണ് പ്രവർത്തിക്കുന്നത്?
ട്രാൻസ്മിഷനിൽ നിന്ന് എഞ്ചിൻ വേർപെടുത്താൻ ഡ്രൈവർ ക്ലച്ച് ഉപയോഗിക്കുന്നു. ഷിഫ്റ്റ് ലിവർ ഉപയോഗിച്ച് ഒരു ഗിയർ സ്വയം തിരഞ്ഞെടുക്കാൻ ഇത് അവരെ അനുവദിക്കുന്നു. ക്ലച്ച് റിലീസ് ചെയ്യുമ്പോൾ, എഞ്ചിനും ട്രാൻസ്മിഷനും വീണ്ടും ഇടപഴകുന്നു, തിരഞ്ഞെടുത്ത ഗിയറിൽ വാഹനം ഓടിക്കുന്നു.
ക്ലച്ചിന്റെ ഉദ്ദേശ്യം എന്താണ്?
ട്രാൻസ്മിഷനിൽ നിന്ന് എഞ്ചിൻ താൽക്കാലികമായി വിച്ഛേദിക്കാൻ ക്ലച്ച് ഉപയോഗിക്കുന്നു, ഇത് സുഗമമായ ഗിയർ മാറ്റത്തിന് അനുവദിക്കുന്നു. നിങ്ങൾ ക്ലച്ച് പെഡൽ അമർത്തുമ്പോൾ, എഞ്ചിനും ട്രാൻസ്മിഷനും തമ്മിലുള്ള ബന്ധം നിങ്ങൾ വിച്ഛേദിക്കുന്നു.
ക്ലച്ച് വേഗത്തിൽ വിടുമ്പോൾ ഞാൻ എന്തിനാണ് എഞ്ചിൻ നിർത്തുന്നത്?
എഞ്ചിന് വേണ്ടത്ര പവർ (ത്രോട്ടിൽ) നൽകാതെ ക്ലച്ച് വളരെ വേഗത്തിൽ റിലീസ് ചെയ്യുമ്പോൾ സ്തംഭനാവസ്ഥ സംഭവിക്കുന്നു. ഈ പെട്ടെന്നുള്ള പ്രവർത്തനം എഞ്ചിനെ നിർത്തുന്നു, കാരണം നൽകിയിരിക്കുന്ന വൈദ്യുതിയുടെ അളവിനേക്കാൾ ലോഡ് വളരെ വലുതാണ്.
മിക്ക മാനുവൽ ട്രാൻസ്മിഷനുകളിലും എത്ര ഗിയറുകൾ ഉണ്ട്?
പല ആധുനിക മാനുവൽ കാറുകളിലും അഞ്ചോ ആറോ ഫോർവേഡ് ഗിയറുകളും ഒരു റിവേഴ്സ് ഗിയറും ഉണ്ട്, എന്നിരുന്നാലും ചില മോഡലുകളിൽ നാല് സ്പീഡും ഏഴ് സ്പീഡും മാനുവലുകൾ നിലവിലുണ്ട്.
നിങ്ങളുടെ കാൽ ക്ലച്ച് പെഡലിൽ വിശ്രമിക്കുന്നത് മോശമാണോ?
അതെ, ക്ലച്ച് പെഡലിൽ നിങ്ങളുടെ കാൽ വിശ്രമിക്കുന്നത് (ക്ലച്ച് റൈഡിംഗ് എന്നറിയപ്പെടുന്നു) ക്ലച്ച് ഘടകങ്ങൾക്ക് അനാവശ്യമായ തേയ്മാനത്തിന് കാരണമാകും.