ວິທີການປະຕິບັດງານລະບົບສາຍສົ່ງຄູ່ມືເຮັດວຽກ | ຄູ່ມືຄົບຖ້ວນສົມບູນ
ແນະນຳ
ໃນປີ 2021, ມີພຽງແຕ່ປະມານ 1 ສ່ວນຮ້ອຍຂອງລົດໃຫມ່ທີ່ຂາຍໃນສະຫະລັດມາພ້ອມກັບ pedals ສາມແລະປ່ຽນໄມ້, ລາຍງານ The New York Times. ລຸ້ນຄົນຂັບອາເມລິກາທັງໝົດສາມາດໄປໄດ້ໂດຍທີ່ບໍ່ໄດ້ຮຽນຮູ້ທີ່ຈະຂັບລົດຈັກເລີຍ. ໃນເວລາດຽວກັນທີ່ການຂາຍຂອງສາຍສົ່ງຄູ່ມືການເຫຼົ່ານີ້ໄດ້ຫຼຸດລົງ, ຕະຫຼາດໄດ້ກາຍເປັນອີ່ມຕົວກັບ SUVs, crossovers ແລະລົດກະບະຟຸ່ມເຟືອຍ. ມັນທັງຫມົດແມ່ນກົງກັນຂ້າມກັບຮູບແບບການຊື້ໃນເອີຣົບແລະອາຊີ, ບ່ອນທີ່ລົດ hatchbacks ຄູ່ມືຂະຫນາດນ້ອຍປະຕິບັດຕາມຖະຫນົນ - ປະມານ 80 ສ່ວນຮ້ອຍຂອງລົດໃນຖະຫນົນຫົນທາງມີຄູ່ມື. ແຕ່ເຖິງແມ່ນວ່າຢູ່ໃນທະວີບເຫຼົ່ານັ້ນ, ແນວໂນ້ມທີ່ມີການປ່ຽນແປງ.
ການສົ່ງຜ່ານແບບປ່ຽນແປງຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ
ລະບົບສາຍສົ່ງທີ່ງ່າຍດາຍຫຼາຍ
ຮູບພາບທາງຊ້າຍສະແດງໃຫ້ເຫັນວິທີການ, ໃນເວລາທີ່ປ່ຽນເປັນເກຍທໍາອິດ, ຄໍສີມ່ວງດຶງເກຍສີຟ້າໄປທາງຂວາຂອງຕົນ. ໃນຂະນະທີ່ກາຟິກສະແດງໃຫ້ເຫັນ, ແກນສີຂຽວຈາກເຄື່ອງຈັກຈະຫັນ layshaft, ເຊິ່ງປ່ຽນເກຍສີຟ້າໄປທາງຂວາຂອງມັນ. ເຄື່ອງມືນີ້ສົ່ງພະລັງງານຂອງຕົນຜ່ານຄໍເພື່ອຂັບ shaft ຂັບສີເຫຼືອງ. ຂະນະດຽວກັນ, ເກຍສີຟ້າຢູ່ເບື້ອງຊ້າຍແມ່ນຫັນ, ແຕ່ມັນແມ່ນ freewheeling ສຸດ bearing ຂອງຕົນ, ສະນັ້ນມັນບໍ່ມີຜົນກັບ shaft ສີເຫຼືອງ. ໃນເວລາທີ່ຄໍຢູ່ລະຫວ່າງສອງເກຍ (ດັ່ງທີ່ສະແດງຢູ່ໃນຮູບໃນຫນ້າທີ່ຜ່ານມາ), ລະບົບສາຍສົ່ງ. ຢູ່ໃນຄວາມເປັນກາງ. ທັງ ສອງ ຂອງ ເຄື່ອງ ມື ສີ ຟ້າ freewheel ສຸດ shaft ສີ ເຫຼືອງ ໃນ ອັດ ຕາ ການ ທີ່ ແຕກ ຕ່າງ ກັນ ຄວບ ຄຸມ ໂດຍ ອັດ ຕາ ສ່ວນ ຂອງ ເຂົາ ເຈົ້າ ກັບ layshaft ໄດ້.
ວິທີແກ້ໄຂສໍາລັບຄໍາຖາມຈໍານວນຫນຶ່ງ
- ໃນເວລາທີ່ທ່ານເຮັດຜິດພາດໃນຂະນະທີ່ການເຄື່ອນຍ້າຍແລະໄດ້ຍິນສຽງ grinding ເປັນຕາຢ້ານ, ທ່ານ ບໍ່ ໄດ້ຍິນສຽງຂອງແຂ້ວເກຍຕາຫນ່າງຜິດພາດ. ດັ່ງທີ່ເຈົ້າສາມາດເຫັນໄດ້ໃນແຜນວາດເຫຼົ່ານີ້, ແຂ້ວເກຍທັງໝົດລ້ວນແຕ່ມີຕາໜ່າງຢູ່ຕະຫຼອດເວລາ. ການຂັດແມ່ນສຽງຂອງແຂ້ວຫມາທີ່ພະຍາຍາມບໍ່ສໍາເລັດເພື່ອປະກອບຮູຢູ່ຂ້າງຂອງເຄື່ອງມືສີຟ້າ.
- ລະບົບສາຍສົ່ງທີ່ສະແດງຢູ່ທີ່ນີ້ບໍ່ມີ "synchros" (ສົນທະນາຕໍ່ມາໃນບົດຄວາມ), ດັ່ງນັ້ນຖ້າຫາກວ່າທ່ານກໍາລັງໃຊ້ລະບົບສາຍສົ່ງນີ້, ທ່ານຈະຕ້ອງໄດ້ clutch ສອງຄັ້ງ. Double-clutching ແມ່ນພົບເລື້ອຍໃນລົດເກົ່າແລະຍັງພົບເລື້ອຍໃນບາງລົດແຂ່ງທີ່ທັນສະໄຫມ. ໃນການກົດສອງຄັ້ງ, ທ່ານທໍາອິດຍູ້ pedal clutch ໃນຫນຶ່ງຄັ້ງເພື່ອ disengage ເຄື່ອງຈັກອອກຈາກລະບົບສາຍສົ່ງ. ນີ້ໃຊ້ເວລາຄວາມກົດດັນອອກຈາກແຂ້ວຫມາເພື່ອໃຫ້ທ່ານສາມາດຍ້າຍຄໍເຂົ້າໄປໃນກາງ. ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ທ່ານປ່ອຍ pedal clutch ແລະ rev ເຄື່ອງຈັກໃນການ "ຄວາມໄວທີ່ຖືກຕ້ອງ." ຄວາມໄວທີ່ຖືກຕ້ອງແມ່ນຄ່າ rpm ທີ່ເຄື່ອງຈັກຄວນຈະແລ່ນຢູ່ໃນເກຍຕໍ່ໄປ. ແນວຄວາມຄິດແມ່ນເພື່ອເອົາເຄື່ອງມືສີຟ້າຂອງເຄື່ອງມືຕໍ່ໄປແລະຄໍຫມຸນດ້ວຍຄວາມໄວດຽວກັນເພື່ອໃຫ້ແຂ້ວຂອງຫມາສາມາດມີສ່ວນຮ່ວມ. ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ທ່ານຍູ້ pedal clutch ອີກເທື່ອຫນຶ່ງແລະ lock ຄໍເຂົ້າໄປໃນເກຍໃຫມ່. ທຸກໆການປ່ຽນເກຍທ່ານຕ້ອງກົດແລະປ່ອຍ clutch ສອງຄັ້ງ, ດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງເອີ້ນວ່າ "clutching ສອງ".
- ນອກນັ້ນທ່ານຍັງສາມາດເຫັນໄດ້ວ່າການເຄື່ອນໄຫວເປັນເສັ້ນນ້ອຍໆຢູ່ໃນປຸ່ມປ່ຽນເກຍຊ່ວຍໃຫ້ທ່ານສາມາດປ່ຽນເກຍໄດ້. ປຸ່ມປ່ຽນເກຍຈະຍ້າຍ rod ທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ກັບສ້ອມ. ສ້ອມໄດ້ເລື່ອນຄໍໃສ່ເພົາສີເຫຼືອງເພື່ອເຂົ້າຮ່ວມໜຶ່ງໃນສອງເກຍ. ໃນພາກຕໍ່ໄປ, ພວກເຮົາຈະພິຈາລະນາການສົ່ງຕໍ່ທີ່ແທ້ຈິງ.
A ການຖ່າຍທອດທີ່ແທ້ຈິງ
ລະບົບສາຍສົ່ງຄູ່ມືສີ່ຄວາມໄວແມ່ນລ້າສະໄຫມສ່ວນໃຫຍ່, ດ້ວຍການສົ່ງຫ້າແລະຫົກຄວາມໄວແມ່ນເອົາສະຖານທີ່ຂອງພວກເຂົາເປັນທາງເລືອກທົ່ວໄປກວ່າ. ບາງລົດທີ່ມີປະສິດຕິພາບອາດຈະໃຫ້ເກຍຫຼາຍຍິ່ງຂຶ້ນ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ພວກເຂົາທັງຫມົດເຮັດວຽກຫຼາຍຫຼືຫນ້ອຍດຽວກັນ, ໂດຍບໍ່ຄໍານຶງເຖິງຈໍານວນຂອງເກຍ. ພາຍໃນ, ມັນມີລັກສະນະຄ້າຍຄືນີ້: ມີສາມສ້ອມຄວບຄຸມໂດຍສາມ rods ທີ່ມີສ່ວນຮ່ວມໂດຍ lever shift ໄດ້. ຊອກຫາຢູ່ໃນແຖບປ່ຽນຈາກດ້ານເທິງ, ພວກມັນເບິ່ງຄືແນວນີ້ໃນທາງກັບກັນ, ເກຍທໍາອິດແລະທີສອງ:
- ຈົ່ງຈື່ໄວ້ວ່າ lever shift ມີຈຸດຫມຸນຢູ່ກາງ. ເມື່ອເຈົ້າຍູ້ລູກບິດໄປຂ້າງໜ້າເພື່ອໃສ່ເກຍທຳອິດ, ຕົວຈິງແລ້ວເຈົ້າກຳລັງດຶງໄມ້ທ່ອນແລະສ້ອມສຳລັບເກຍທຳອິດ.
- ທ່ານສາມາດເຫັນໄດ້ວ່າໃນຂະນະທີ່ທ່ານຍ້າຍຕົວປ່ຽນໄປຊ້າຍແລະຂວາ, ທ່ານກໍາລັງປະກອບສ້ອມທີ່ແຕກຕ່າງກັນ (ແລະດັ່ງນັ້ນ, ຄໍທີ່ແຕກຕ່າງກັນ). ການຍ້າຍລູກບິດໄປຂ້າງໜ້າ ແລະ ຖອຍຫຼັງ ເລື່ອນຄໍເພື່ອເຂົ້າຮ່ວມກັບໜຶ່ງໃນເກຍ.
ເກຍປີ້ນ
ຈັດການໂດຍ idler gear ຂະຫນາດນ້ອຍ (ສີມ່ວງ). ຕະຫຼອດເວລາ, ເກຍປີ້ນກັບສີຟ້າໃນແຜນວາດຂ້າງເທິງນີ້ກໍາລັງປ່ຽນໄປໃນທິດທາງກົງກັນຂ້າມກັບເຄື່ອງມືສີຟ້າອື່ນໆທັງໝົດ. ດັ່ງນັ້ນ, ມັນຈະເປັນໄປບໍ່ໄດ້ທີ່ຈະຖິ້ມລະບົບສາຍສົ່ງເຂົ້າໄປໃນປີ້ນກັບກັນໃນຂະນະທີ່ລົດກໍາລັງກ້າວໄປຂ້າງຫນ້າ; ແຂ້ວຫມາຈະບໍ່ມີສ່ວນຮ່ວມ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ພວກເຂົາຈະເຮັດໃຫ້ມີສຽງຫຼາຍ.
Synchronizers
ຈຸດປະສົງຂອງລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດ
ໃນເວລາທີ່ທ່ານແຍກອອກແລະເບິ່ງພາຍໃນລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດ, ທ່ານຈະພົບເຫັນການເລື່ອກສານຂະຫນາດໃຫຍ່ຂອງພາກສ່ວນຢູ່ໃນພື້ນທີ່ຂະຫນາດນ້ອຍພໍສົມຄວນ. ໃນບັນດາສິ່ງອື່ນໆ, ທ່ານເຫັນວ່າ:
- ເຄື່ອງມືດາວເຄາະ ingenious
- ຊຸດຂອງແຖບເພື່ອລັອກພາກສ່ວນຂອງຊຸດເກຍ
- ຊຸດຂອງ clutches ຊຸ່ມສາມເພື່ອລັອກພາກສ່ວນອື່ນໆຂອງ gearset ໄດ້
- ລະບົບໄຮໂດຼລິກຄີກທີ່ບໍ່ຫນ້າເຊື່ອທີ່ຄວບຄຸມ clutches ແລະແຖບ
- ປັ໊ມເກຍຂະຫນາດໃຫຍ່ເພື່ອຍ້າຍນ້ໍາສາຍສົ່ງປະມານ
ຈຸດໃຈກາງຂອງຄວາມສົນໃຈແມ່ນ gearset ຂອງດາວເຄາະ. ກ່ຽວກັບຂະຫນາດຂອງ cantaloupe, ຫນຶ່ງສ່ວນນີ້ສ້າງທັງຫມົດຂອງອັດຕາສ່ວນເຄື່ອງມືທີ່ແຕກຕ່າງກັນທີ່ລະບົບສາຍສົ່ງສາມາດຜະລິດ. ທຸກສິ່ງທຸກຢ່າງອື່ນໃນການສົ່ງແມ່ນຢູ່ທີ່ນັ້ນເພື່ອຊ່ວຍໃຫ້ gearset ດາວເຄາະເຮັດສິ່ງຂອງມັນ. ຊິ້ນສ່ວນເຄື່ອງມືທີ່ຫນ້າປະຫລາດໃຈນີ້ໄດ້ປາກົດຢູ່ໃນ HowStuffWorks ກ່ອນ. ທ່ານອາດຈະຮັບຮູ້ມັນຈາກບົດຄວາມ screwdriver ໄຟຟ້າ. ລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດປະກອບດ້ວຍສອງເກຍດາວເຄາະທີ່ສົມບູນ folded ເຂົ້າກັນເປັນອົງປະກອບດຽວ. ເບິ່ງວ່າອັດຕາສ່ວນເກຍເຮັດວຽກແນວໃດສຳລັບການແນະນຳຊຸດເກຍດາວເຄາະ.
3 ອົງປະກອບ Gearset Planetary ຕົ້ນຕໍ
Planetary Gearset ໃດມີສາມອົງປະກອບຕົ້ນຕໍ
- ເຄື່ອງມືແສງຕາເວັນ
- ເກຍດາວເຄາະ ແລະ ເຄື່ອງມືດາວເຄາະ
- ເຄື່ອງມືວົງ
ແຕ່ລະອົງປະກອບເຫຼົ່ານີ້ສາມສາມາດເປັນວັດສະດຸປ້ອນ, ຜົນຜະລິດຫຼືສາມາດເກັບຮັກສາໄວ້ stationary. ການເລືອກຊິ້ນສ່ວນທີ່ມີບົດບາດເປັນຕົວກໍານົດອັດຕາສ່ວນຂອງເກຍສໍາລັບຊຸດເກຍ. ລອງມາເບິ່ງຊຸດເກຍດາວດຽວ.
ອັດຕາສ່ວນ Gearset Planetary
ຫນຶ່ງຂອງ gearsets ດາວຈາກການສົ່ງຂອງພວກເຮົາມີວົງແຫວນທີ່ມີ 72 ແຂ້ວແລະເຄື່ອງມືແສງຕາເວັນທີ່ມີ 30 ແຂ້ວ. ພວກເຮົາສາມາດໄດ້ຮັບຫຼາຍຂອງອັດຕາສ່ວນທີ່ແຕກຕ່າງກັນຈາກ gearset ນີ້. ນອກຈາກນີ້, ການລັອກສອງອົງປະກອບຂອງສາມສ່ວນຮ່ວມກັນຈະລັອກອຸປະກອນທັງໝົດຢູ່ທີ່ການຫຼຸດເກຍ 1:1. ສັງເກດເຫັນວ່າອັດຕາສ່ວນເກຍທໍາອິດທີ່ລະບຸໄວ້ຂ້າງເທິງແມ່ນການຫຼຸດຜ່ອນ - ຄວາມໄວຜົນຜະລິດແມ່ນຊ້າກວ່າຄວາມໄວການປ້ອນຂໍ້ມູນ. ອັນທີສອງແມ່ນ overdrive - ຄວາມໄວຜົນຜະລິດແມ່ນໄວກວ່າຄວາມໄວການປ້ອນຂໍ້ມູນ. ສຸດທ້າຍແມ່ນການຫຼຸດຜ່ອນອີກເທື່ອຫນຶ່ງ, ແຕ່ທິດທາງຜົນຜະລິດແມ່ນປີ້ນກັບກັນ. ມີອັດຕາສ່ວນອື່ນໆຈໍານວນຫນຶ່ງທີ່ສາມາດໄດ້ຮັບອອກຈາກຊຸດເຄື່ອງມືຂອງດາວເຄາະນີ້, ແຕ່ເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນສິ່ງທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດຂອງພວກເຮົາ. ທ່ານສາມາດເບິ່ງພວກເຂົາຢູ່ໃນການເຄື່ອນໄຫວຂ້າງລຸ່ມນີ້: ດັ່ງນັ້ນຊຸດຂອງເກຍນີ້ສາມາດຜະລິດອັດຕາສ່ວນຂອງເກຍທີ່ແຕກຕ່າງກັນທັງຫມົດເຫຼົ່ານີ້ໂດຍບໍ່ຈໍາເປັນຕ້ອງມີສ່ວນພົວພັນຫຼື disengage ເກຍອື່ນໆ. ດ້ວຍສອງເກຍເຫຼົ່ານີ້ຕິດຕໍ່ກັນ, ພວກເຮົາສາມາດໄດ້ຮັບສີ່ເກຍໄປຂ້າງຫນ້າແລະຫນຶ່ງເກຍປີ້ນກັບຄວາມຕ້ອງການຂອງລະບົບສາຍສົ່ງຂອງພວກເຮົາ. ພວກເຮົາຈະເອົາສອງຊຸດຂອງເຄື່ອງມືຮ່ວມກັນໃນພາກຕໍ່ໄປ.
Compound Planetary Gearset
ລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດນີ້ໃຊ້ຊຸດຂອງເກຍ, ເອີ້ນວ່າເກຍດາວເຄາະປະສົມ, ມີລັກສະນະຄ້າຍຄືເກຍດາວເຄາະດຽວ, ແຕ່ຕົວຈິງແລ້ວປະຕິບັດຕົວຄືກັບເກຍດາວເຄາະສອງອັນລວມກັນ. ມັນມີເຄື່ອງມືວົງແຫວນຫນຶ່ງທີ່ສະເຫມີເປັນຜົນຜະລິດຂອງລະບົບສາຍສົ່ງ, ແຕ່ມັນມີສອງເກຍແສງຕາເວັນແລະສອງຊຸດຂອງດາວເຄາະ.
ຂໍໃຫ້ເບິ່ງບາງສ່ວນ
- ຮູບຂ້າງລຸ່ມນີ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນດາວເຄາະຢູ່ໃນຜູ້ໃຫ້ບໍລິການດາວເຄາະ. ສັງເກດເຫັນວ່າດາວເຄາະຢູ່ເບື້ອງຂວານັ່ງຕໍ່າກວ່າດາວເຄາະທາງຊ້າຍແນວໃດ.
- ດາວເຄາະທີ່ຢູ່ເບື້ອງຂວາບໍ່ຕິດເກຍວົງແຫວນ - ມັນຕິດຕໍ່ກັບດາວອື່ນ. ພຽງແຕ່ດາວເຄາະທາງຊ້າຍປະກອບເຄື່ອງມືວົງ.
- ຕໍ່ໄປ, ທ່ານສາມາດເບິ່ງພາຍໃນຂອງຜູ້ໃຫ້ບໍລິການດາວເຄາະ. ເກຍທີ່ສັ້ນກວ່າແມ່ນມີສ່ວນຮ່ວມໂດຍເຄື່ອງມືແສງຕາເວັນທີ່ນ້ອຍກວ່າເທົ່ານັ້ນ. ດາວເຄາະທີ່ຍາວກວ່າແມ່ນມີສ່ວນຮ່ວມໂດຍເຄື່ອງມືຂອງດວງອາທິດທີ່ໃຫຍ່ກວ່າ ແລະໂດຍດາວເຄາະນ້ອຍກວ່າ.
- ອະນິເມຊັນຂ້າງລຸ່ມນີ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນວິທີການທັງຫມົດຂອງພາກສ່ວນແມ່ນ hook up ໃນລະບົບສາຍສົ່ງ.
ໃນເກຍທໍາອິດ, ເກຍແສງຕາເວັນຂະຫນາດນ້ອຍແມ່ນຂັບເຄື່ອນຕາມເຂັມໂມງໂດຍ turbine ໃນ torque converter. ຜູ້ໃຫ້ບໍລິການດາວເຄາະພະຍາຍາມຫມຸນ counterclockwise ແຕ່ຖືກຍຶດໂດຍ clutch ທາງດຽວ (ເຊິ່ງພຽງແຕ່ອະນຸຍາດໃຫ້ຫມຸນໃນທິດທາງຕາມເຂັມໂມງ) ແລະເກຍວົງ turns ຜົນຜະລິດ. ເກຍນ້ອຍມີ 30 ແຂ້ວ ແລະເກຍວົງແຫວນມີ 72, ສະນັ້ນ ອັດຕາສ່ວນເກຍແມ່ນ:
ອັດຕາສ່ວນ = -R/S = – 72/30 = −2.4:1
ດັ່ງນັ້ນການຫມຸນແມ່ນລົບ 2.4: 1, ຊຶ່ງຫມາຍຄວາມວ່າທິດທາງຜົນຜະລິດຈະກົງກັນຂ້າມກັບທິດທາງ input. ແຕ່ທິດທາງຜົນຜະລິດແມ່ນແທ້ດຽວກັນກັບທິດທາງການປ້ອນຂໍ້ມູນ — ນີ້ແມ່ນບ່ອນທີ່ tricks ມີສອງຂອງດາວໄດ້ເຂົ້າມາທີ່ຕັ້ງຂອງດາວເຄາະຄັ້ງທໍາອິດປະກອບຊຸດທີສອງ, ແລະຊຸດທີ່ສອງ turns ເກຍວົງ; ການປະສົມປະສານນີ້ກົງກັນຂ້າມກັບທິດທາງ. ເຈົ້າສາມາດເຫັນໄດ້ວ່າອັນນີ້ຍັງຈະເຮັດໃຫ້ເຄື່ອງມືແສງຕາເວັນທີ່ໃຫຍ່ກວ່າຈະໝຸນ; ແຕ່ເນື່ອງຈາກວ່າ clutch ໄດ້ຖືກປ່ອຍອອກມາ, ເຄື່ອງມືແສງຕາເວັນທີ່ໃຫຍ່ກວ່າແມ່ນບໍ່ເສຍຄ່າເພື່ອ spin ໃນທິດທາງກົງກັນຂ້າມຂອງ turbine (counterclockwise).
ລະບົບສາຍສົ່ງນີ້ເຮັດບາງສິ່ງບາງຢ່າງທີ່ສະອາດເພື່ອໃຫ້ໄດ້ອັດຕາສ່ວນທີ່ຈໍາເປັນສໍາລັບເກຍທີສອງ. ມັນເຮັດໜ້າທີ່ຄືກັບເກຍດາວເຄາະສອງໜ່ວຍເຊື່ອມຕໍ່ເຊິ່ງກັນ ແລະ ກັນກັບຜູ້ໃຫ້ບໍລິການດາວເຄາະທົ່ວໄປ. ທໍາອິດ stage ຂອງຜູ້ໃຫ້ບໍລິການດາວເຄາະຕົວຈິງໃຊ້ເຄື່ອງມືແສງຕາເວັນທີ່ໃຫຍ່ກວ່າເປັນເຄື່ອງມືວົງແຫວນ. ດັ່ງນັ້ນຄັ້ງທໍາອິດ stage ປະກອບດ້ວຍແສງຕາເວັນ (ເຄື່ອງມືແສງຕາເວັນຂະຫນາດນ້ອຍກວ່າ), ຜູ້ບັນທຸກດາວ, ແລະວົງ (ເຄື່ອງມືແສງຕາເວັນຂະຫນາດໃຫຍ່). ວັດສະດຸປ້ອນແມ່ນເຄື່ອງມືແສງຕາເວັນຂະຫນາດນ້ອຍ; ເຄື່ອງມືວົງແຫວນ (ເຄື່ອງມືແສງຕາເວັນຂະຫນາດໃຫຍ່) ແມ່ນຖືກຈັດໃສ່ໂດຍວົງດົນຕີ, ແລະຜົນຜະລິດແມ່ນຜູ້ໃຫ້ບໍລິການດາວເຄາະ. ສໍາລັບນີ້ stage, ມີແສງຕາເວັນເປັນວັດສະດຸປ້ອນ, ຜູ້ໃຫ້ບໍລິການດາວເຄາະເປັນຜົນຜະລິດ, ແລະເກຍວົງຖືກແກ້ໄຂ, ສູດແມ່ນ:
1 + R/S = 1 + 36/30 = 2.2:1
1 / (1 + S/R) = 1 / (1 + 36/72) = 0.67:1.
ເພື່ອໃຫ້ໄດ້ຮັບການຫຼຸດລົງໂດຍລວມສໍາລັບເຄື່ອງມືທີສອງ, ພວກເຮົາຄູນຄັ້ງທໍາອິດ stage ໂດຍທີສອງ, 2.2 x 0.67, ເພື່ອໄດ້ຮັບການຫຼຸດລົງ 1.47:1.
ລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດສ່ວນໃຫຍ່ມີອັດຕາສ່ວນ 1: 1 ໃນເກຍທີສາມ. ເຈົ້າຈະຈື່ຈາກພາກກ່ອນນີ້ວ່າສິ່ງທີ່ພວກເຮົາຕ້ອງເຮັດເພື່ອໃຫ້ໄດ້ຜົນຜະລິດ 1: 1 ແມ່ນການລັອກສອງສ່ວນຂອງສາມສ່ວນຂອງເຄື່ອງມືດາວເຄາະເຂົ້າກັນ. ດ້ວຍການຈັດວາງໃນຊຸດເກຍນີ້ມັນຍິ່ງງ່າຍຂຶ້ນ - ທັງໝົດທີ່ພວກເຮົາຕ້ອງເຮັດຄືການຈັບຄັອດທີ່ລັອກແຕ່ລະເກຍແສງຕາເວັນໃສ່ກັບກັງຫັນ. ຖ້າເຄື່ອງມືແສງຕາເວັນທັງສອງຫັນໄປໃນທິດທາງດຽວກັນ, ດາວເຄາະຈະປິດບັງເພາະວ່າພວກມັນສາມາດຫມຸນໄປໃນທິດທາງກົງກັນຂ້າມເທົ່ານັ້ນ. ນີ້ຈະລັອກເກຍວົງໄປຫາດາວເຄາະແລະເຮັດໃຫ້ທຸກສິ່ງທຸກຢ່າງໝູນເປັນໜ່ວຍໜຶ່ງ, ຜະລິດອັດຕາສ່ວນ 1:1.
Overdrive ຕາມຄໍານິຍາມ, overdrive ມີຄວາມໄວຜົນຜະລິດໄວກວ່າຄວາມໄວການປ້ອນຂໍ້ມູນ. ມັນເປັນການເພີ່ມຄວາມໄວ - ກົງກັນຂ້າມກັບການຫຼຸດຜ່ອນ. ໃນການສົ່ງຜ່ານນີ້, ການມີສ່ວນຮ່ວມກັບ overdrive ສໍາເລັດສອງຢ່າງໃນເວລາດຽວກັນ. ຖ້າທ່ານອ່ານວິທີການ torque Converters ເຮັດວຽກ, ທ່ານໄດ້ຮຽນຮູ້ກ່ຽວກັບ lockup torque converters. ເພື່ອປັບປຸງປະສິດທິພາບ, ບາງລົດມີກົນໄກທີ່ locks ເຖິງຕົວແປງ torque ເພື່ອໃຫ້ຜົນຜະລິດຂອງເຄື່ອງຈັກໄປກົງກັບລະບົບສາຍສົ່ງ. ໃນລະບົບສາຍສົ່ງນີ້, ເມື່ອ overdrive ແມ່ນມີສ່ວນຮ່ວມ, shaft ທີ່ຕິດກັບທີ່ຢູ່ອາໄສຂອງຕົວແປງແຮງບິດ (ເຊິ່ງຖືກ bolted ກັບ flywheel ຂອງເຄື່ອງຈັກ) ແມ່ນເຊື່ອມຕໍ່ໂດຍ clutch ກັບຜູ້ໃຫ້ບໍລິການດາວເຄາະ. freewheels ເກຍແສງຕາເວັນຂະຫນາດນ້ອຍ, ແລະເຄື່ອງມືແດດຂະຫນາດໃຫຍ່ແມ່ນຖືໂດຍວົງ overdrive. ບໍ່ມີຫຍັງເຊື່ອມຕໍ່ກັບ turbine; ວັດສະດຸປ້ອນພຽງແຕ່ມາຈາກທີ່ຢູ່ອາໄສຂອງຕົວແປງສັນຍານ. ໃຫ້ກັບຄືນໄປຫາຕາຕະລາງຂອງພວກເຮົາອີກເທື່ອຫນຶ່ງ, ເວລານີ້ກັບຜູ້ໃຫ້ບໍລິການດາວເຄາະສໍາລັບການປ້ອນຂໍ້ມູນ, ເກຍແສງຕາເວັນຄົງທີ່ແລະເຄື່ອງມືວົງແຫວນສໍາລັບຜົນຜະລິດ.
ອັດຕາສ່ວນ = 1 / (1 + S/R) = 1 / ( 1 + 36/72) = 0.67:1
ດັ່ງນັ້ນຜົນຜະລິດໄດ້ຫມຸນຫນຶ່ງຄັ້ງສໍາລັບທຸກໆສອງສ່ວນສາມຂອງການຫມຸນຂອງເຄື່ອງຈັກ. ຖ້າເຄື່ອງຈັກກໍາລັງຫັນຢູ່ທີ່ 2000 ພືດຫມູນວຽນຕໍ່ນາທີ (RPM), ຄວາມໄວຜົນຜະລິດແມ່ນ 3000 RPM. ອັນນີ້ເຮັດໃຫ້ລົດສາມາດຂັບລົດໄດ້ດ້ວຍຄວາມໄວທາງດ່ວນ ໃນຂະນະທີ່ຄວາມໄວຂອງເຄື່ອງຈັກຍັງຄົງດີ ແລະຊ້າ.
ເກຍປີ້ນ
ປີ້ນກັບກັນແມ່ນຄ້າຍຄືກັນກັບເກຍທໍາອິດ, ເວັ້ນເສຍແຕ່ວ່າເກຍແສງຕາເວັນຂະຫນາດນ້ອຍຖືກຂັບເຄື່ອນໂດຍ turbine converter torque, ເກຍແສງຕາເວັນທີ່ໃຫຍ່ກວ່າແມ່ນຂັບເຄື່ອນ, ແລະຂະຫນາດນ້ອຍຫນຶ່ງ freewheels ໃນທິດທາງກົງກັນຂ້າມ. ຜູ້ໃຫ້ບໍລິການຂອງດາວເຄາະແມ່ນຖືໂດຍວົງດົນຕີປີ້ນກັບເຮືອນ. ດັ່ງນັ້ນ, ອີງຕາມສົມຜົນຂອງພວກເຮົາຈາກຫນ້າສຸດທ້າຍ, ພວກເຮົາມີ: ດັ່ງນັ້ນອັດຕາສ່ວນໃນການປີ້ນກັບກັນແມ່ນຫນ້ອຍກວ່າເກຍທໍາອິດໃນລະບົບສາຍສົ່ງນີ້.
ອັດຕາສ່ວນເກຍ
Clutches ແລະ Bands ໃນລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດ
ໃນພາກສຸດທ້າຍ, ພວກເຮົາໄດ້ປຶກສາຫາລືກ່ຽວກັບວິທີການແຕ່ລະອັດຕາເຟືອງຖືກສ້າງຂື້ນໂດຍການສົ່ງຜ່ານ. ສໍາລັບຕົວຢ່າງ, ໃນເວລາທີ່ພວກເຮົາສົນທະນາ overdrive, ພວກເຮົາເວົ້າວ່າ: ໃນລະບົບສາຍສົ່ງນີ້, ເມື່ອ overdrive ມີສ່ວນຮ່ວມ, shaft ທີ່ຕິດກັບທີ່ຢູ່ອາໄສຂອງຕົວແປງ torque (ຊຶ່ງເປັນ bolted ກັບ flywheel ຂອງເຄື່ອງຈັກ) ແມ່ນເຊື່ອມຕໍ່ໂດຍ clutch ກັບດາວໄດ້. ຜູ້ໃຫ້ບໍລິການ. freewheels ເກຍແສງຕາເວັນຂະຫນາດນ້ອຍ, ແລະເຄື່ອງມືແດດຂະຫນາດໃຫຍ່ແມ່ນຖືໂດຍວົງ overdrive. ບໍ່ມີຫຍັງເຊື່ອມຕໍ່ກັບ turbine; ການປ້ອນຂໍ້ມູນພຽງແຕ່ມາຈາກທີ່ຢູ່ອາໄສຂອງຕົວແປງສັນຍານ.
ເພື່ອໃຫ້ໄດ້ຮັບການຖ່າຍທອດເຂົ້າໄປໃນ overdrive, ຫຼາຍສິ່ງຫຼາຍຢ່າງຕ້ອງໄດ້ຮັບການເຊື່ອມຕໍ່ແລະຕັດການເຊື່ອມຕໍ່ໂດຍ clutches ແລະແຖບ. ຜູ້ໃຫ້ບໍລິການດາວເຄາະໄດ້ຖືກເຊື່ອມຕໍ່ກັບທີ່ຢູ່ອາໄສຂອງຕົວແປງ torque ໂດຍ clutch. ແສງຕາເວັນຂະຫນາດນ້ອຍໄດ້ຮັບການຕັດການເຊື່ອມຕໍ່ຈາກ turbine ໂດຍ clutch ເພື່ອໃຫ້ມັນສາມາດ freewheel. ເຄື່ອງມືແສງຕາເວັນໃຫຍ່ຖືກຈັບໃສ່ເຮືອນໂດຍແຖບເພື່ອບໍ່ໃຫ້ມັນຫມຸນ. ການປ່ຽນເກຍແຕ່ລະອັນເຮັດໃຫ້ເກີດເຫດການຕ່າງໆເຊັ່ນນີ້, ໂດຍມີ clutches ແລະ bands ທີ່ແຕກຕ່າງກັນມີສ່ວນຮ່ວມແລະ disengaging. ລອງມາເບິ່ງແຖບໜຶ່ງ.
ວົງດົນຕີ
ໃນລະບົບສາຍສົ່ງນີ້ມີສອງແຖບ. ແຖບໃນລະບົບສາຍສົ່ງແມ່ນ, ແທ້, ແຖບເຫຼັກທີ່ຫໍ່ປະມານພາກສ່ວນຂອງລົດໄຟເກຍແລະເຊື່ອມຕໍ່ກັບທີ່ຢູ່ອາໄສ. ເຂົາເຈົ້າໄດ້ຖືກ actuated ໂດຍກະບອກບົບໄຮໂດຼລິກພາຍໃນກໍລະນີຂອງລະບົບສາຍສົ່ງ. ລົດໄຟເກຍຖືກໂຍກຍ້າຍ. rod ໂລຫະແມ່ນເຊື່ອມຕໍ່ກັບ piston, ເຊິ່ງ actuates ແຖບ.
ຂ້າງເທິງທ່ານສາມາດເບິ່ງສອງ pistons ທີ່ actuate ແຖບ. ຄວາມກົດດັນຂອງລະບົບໄຮໂດຼລິກ, ເຂົ້າໄປໃນກະບອກສູບໂດຍຊຸດຂອງວາວ, ເຮັດໃຫ້ pistons ຍູ້ໃສ່ແຖບ, lock ພາກສ່ວນຂອງລົດໄຟເກຍກັບທີ່ຢູ່ອາໄສ. clutches ໃນລະບົບສາຍສົ່ງແມ່ນສັບສົນຫຼາຍເລັກນ້ອຍ. ໃນລະບົບສາຍສົ່ງນີ້ມີສີ່ clutches. ແຕ່ລະ clutch ແມ່ນ actuated ໂດຍນ້ໍາໄຮໂດຼລິກຄວາມກົດດັນທີ່ເຂົ້າໄປໃນ piston ພາຍໃນ clutch ໄດ້. Springs ໃຫ້ແນ່ໃຈວ່າ clutch ປ່ອຍອອກມາເມື່ອຄວາມກົດດັນຫຼຸດລົງ. ຂ້າງລຸ່ມນີ້ທ່ານສາມາດເບິ່ງ piston ແລະ drum clutch ໄດ້. ສັງເກດເຫັນການປະທັບຕາຂອງຢາງໃນລູກສູບ - ນີ້ແມ່ນຫນຶ່ງໃນອົງປະກອບທີ່ຖືກທົດແທນໃນເວລາທີ່ລະບົບສາຍສົ່ງຂອງທ່ານໄດ້ຮັບການກໍ່ສ້າງໃຫມ່.
ຕົວເລກຕໍ່ໄປສະແດງໃຫ້ເຫັນເຖິງຊັ້ນສະລັບຂອງວັດສະດຸ friction clutch ແລະແຜ່ນເຫຼັກ. ວັດສະດຸ friction ແມ່ນ splined ຢູ່ໃນພາຍໃນ, ບ່ອນທີ່ມັນ locks ຫນຶ່ງຂອງເກຍ. ແຜ່ນເຫຼັກແມ່ນ splined ຢູ່ດ້ານນອກ, ບ່ອນທີ່ມັນ locks ກັບເຮືອນ clutch. ແຜ່ນ clutch ເຫຼົ່ານີ້ຍັງຖືກປ່ຽນແທນເມື່ອລະບົບສາຍສົ່ງຖືກສ້າງໃຫມ່. ຄວາມກົດດັນສໍາລັບ clutches ແມ່ນປ້ອນຜ່ານ passageways ໃນ shafts ໄດ້. ລະບົບໄຮໂດຼລິກຄວບຄຸມວ່າ clutches ແລະ bands ແມ່ນມີພະລັງງານໃນເວລາໃດກໍ່ຕາມ.
ຕົວເລກຕໍ່ໄປສະແດງໃຫ້ເຫັນເຖິງຊັ້ນສະລັບຂອງວັດສະດຸ friction clutch ແລະແຜ່ນເຫຼັກ. ວັດສະດຸ friction ແມ່ນ splined ຢູ່ໃນພາຍໃນ, ບ່ອນທີ່ມັນ locks ຫນຶ່ງຂອງເກຍ. ແຜ່ນເຫຼັກແມ່ນ splined ຢູ່ດ້ານນອກ, ບ່ອນທີ່ມັນ locks ກັບເຮືອນ clutch. ແຜ່ນ clutch ເຫຼົ່ານີ້ຍັງຖືກປ່ຽນແທນເມື່ອລະບົບສາຍສົ່ງຖືກສ້າງໃຫມ່. ຄວາມກົດດັນສໍາລັບ clutches ແມ່ນປ້ອນຜ່ານ passageways ໃນ shafts ໄດ້. ລະບົບໄຮໂດຼລິກຄວບຄຸມວ່າ clutches ແລະ bands ແມ່ນມີພະລັງງານໃນເວລາໃດກໍ່ຕາມ.
ມັນອາດຈະເບິ່ງຄືວ່າເປັນສິ່ງທີ່ງ່າຍດາຍທີ່ຈະລັອກສາຍສົ່ງແລະຮັກສາມັນຈາກການຫມຸນ, ແຕ່ຕົວຈິງແລ້ວມີບາງຂໍ້ກໍານົດທີ່ສັບສົນສໍາລັບກົນໄກນີ້. ກ່ອນອື່ນ ໝົດ, ເຈົ້າຕ້ອງສາມາດຖອດມັນອອກໄດ້ເມື່ອລົດຢູ່ເທິງພູ (ນ້ ຳ ໜັກ ຂອງລົດແມ່ນຢູ່ກັບກົນໄກ). ອັນທີສອງ, ທ່ານຕ້ອງສາມາດປະກອບກົນໄກໄດ້ເຖິງແມ່ນວ່າ lever ບໍ່ສອດຄ່ອງກັບເກຍ. ອັນທີສາມ, ເມື່ອມີສ່ວນພົວພັນ, ບາງສິ່ງບາງຢ່າງຕ້ອງປ້ອງກັນບໍ່ໃຫ້ lever ປາກົດຂຶ້ນແລະ disengaging. ກົນໄກທີ່ເຮັດທັງຫມົດນີ້ແມ່ນ neat pretty. ໃຫ້ເບິ່ງບາງສ່ວນກ່ອນ.
ກົນໄກການຈອດ - ເບກຈະຕິດແຂ້ວໃສ່ຜົນຜະລິດເພື່ອຍຶດລົດໄວ້. ນີ້ແມ່ນພາກສ່ວນຂອງລະບົບສາຍສົ່ງທີ່ຕິດກັບເພົາຂັບ - ດັ່ງນັ້ນຖ້າພາກສ່ວນນີ້ບໍ່ສາມາດຫມຸນໄດ້, ລົດບໍ່ສາມາດເຄື່ອນທີ່. ຂ້າງເທິງນີ້ທ່ານຈະເຫັນກົນໄກການຈອດລົດ protruding ເຂົ້າໄປໃນທີ່ຢູ່ອາໄສບ່ອນທີ່ເຄື່ອງມືຕັ້ງຢູ່. ສັງເກດເຫັນວ່າມັນມີດ້ານຂ້າງ tapered. ອັນນີ້ຊ່ວຍປົດເບຣກບ່ອນຈອດລົດເມື່ອທ່ານຈອດຢູ່ເທິງເນີນພູ — ແຮງຈາກນ້ຳໜັກຂອງລົດຈະຊ່ວຍຍູ້ກົນໄກການຈອດລົດອອກຈາກບ່ອນໄດ້ ເນື່ອງຈາກມຸມຂອງເໝັນ.
ເຊືອກນີ້ເຊື່ອມຕໍ່ກັບສາຍເຄເບີ້ນທີ່ດໍາເນີນການໂດຍ lever shift ໃນລົດຂອງທ່ານ.
ເມື່ອຄັນປ່ຽນຖືກວາງໄວ້ໃນສວນສາທາລະນະ, ໄມ້ເທົ້າຈະຍູ້ພາກຮຽນ spring ຕ້ານກັບພຸ່ມໄມ້ທີ່ມີຮູບທໍ່ນ້ອຍໆ. ຖ້າຫາກວ່າກົນໄກການສວນສາທາລະແມ່ນ lined ຂຶ້ນເພື່ອວ່າມັນສາມາດຫຼຸດລົງເຂົ້າໄປໃນຫນຶ່ງຂອງ notches ໃນພາກສ່ວນເຄື່ອງມືຜົນຜະລິດ, ພຸ່ມໄມ້ tapered ຈະຍູ້ກົນໄກລົງ. ຖ້າກົນໄກຖືກວາງຢູ່ເທິງບ່ອນສູງຂອງຜົນຜະລິດ, ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ພາກຮຽນ spring ຈະຍູ້ໃສ່ພຸ່ມໄມ້ tapered, ແຕ່ lever ຈະບໍ່ lock ເຂົ້າໄປໃນສະຖານທີ່ຈົນກ່ວາລົດມ້ວນເລັກນ້ອຍແລະແຂ້ວເສັ້ນໄດ້ຢ່າງຖືກຕ້ອງ. ດ້ວຍເຫດຜົນນີ້, ບາງຄັ້ງລົດຂອງເຈົ້າຈະເລື່ອນເລັກນ້ອຍຫຼັງຈາກທີ່ເຈົ້າເອົາມັນລົງຈອດແລະປ່ອຍ pedal ເບຣກ - ມັນຕ້ອງມ້ວນເລັກນ້ອຍເພື່ອໃຫ້ແຂ້ວຢູ່ກັບບ່ອນທີ່ກົນໄກການຈອດລົດສາມາດລຸດລົງ. ເມື່ອລົດຢູ່ໃນບ່ອນຈອດຢ່າງປອດໄພ, ພຸ່ມໄມ້ໄດ້ຖືຕົວ lever ເພື່ອບໍ່ໃຫ້ລົດອອກຈາກບ່ອນຈອດລົດຖ້າມັນຢູ່ເທິງພູ.
ລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດ: Hydraulic, Pumps ແລະຜູ້ປົກຄອງ
ລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດໃນລົດຂອງທ່ານຕ້ອງເຮັດຫຼາຍວຽກງານ. ທ່ານອາດຈະບໍ່ຮູ້ວ່າວິທີການຕ່າງໆທີ່ແຕກຕ່າງກັນມັນດໍາເນີນການ. ສໍາລັບຕົວຢ່າງ, ນີ້ແມ່ນບາງສ່ວນຂອງລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດ:
- ຖ້າລົດຢູ່ໃນ overdrive (ຢູ່ໃນລະບົບສາຍສົ່ງສີ່ຄວາມໄວ), ລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດຈະເລືອກເອົາເກຍໂດຍອີງໃສ່ຄວາມໄວຍານພາຫະນະແລະຕໍາແຫນ່ງ pedal throttle.
- ຖ້າທ່ານເລັ່ງຄ່ອຍໆ, ການປ່ຽນແປງຈະເກີດຂື້ນໃນຄວາມໄວຕ່ໍາກວ່າຖ້າທ່ານເລັ່ງດ້ວຍຄວາມໄວເຕັມ.
- ຖ້າຫາກວ່າທ່ານວາງ pedal ອາຍແກັສ, ການສົ່ງອອກຈະຫຼຸດລົງໄປໃນເກຍຕ່ໍາຕໍ່ໄປ.
- ຖ້າເຈົ້າຍ້າຍຕົວເລືອກການປ່ຽນໄປຫາເກຍຕ່ຳ, ລະບົບສາຍສົ່ງຈະຫຼຸດລົງເວັ້ນເສຍແຕ່ລົດຈະໄວເກີນໄປສຳລັບເກຍນັ້ນ. ຖ້າລົດໄປໄວເກີນໄປ, ມັນຈະລໍຖ້າຈົນກ່ວາລົດຊ້າລົງແລ້ວລົງ.
- ຖ້າທ່ານເອົາລະບົບສາຍສົ່ງໃນເກຍທີສອງ, ມັນຈະບໍ່ມີການຫຼຸດລົງຫຼື upshift ອອກຈາກວິນາທີ, ເຖິງແມ່ນວ່າຈາກການຢຸດຢ່າງສົມບູນ, ເວັ້ນເສຍແຕ່ວ່າທ່ານຍ້າຍ lever.
ເຈົ້າຄົງເຄີຍເຫັນບາງອັນທີ່ມີລັກສະນະແບບນີ້ມາກ່ອນ. ມັນກໍ່ແມ່ນສະຫມອງຂອງລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດ, ການຄຸ້ມຄອງຫນ້າທີ່ທັງຫມົດເຫຼົ່ານີ້ແລະອື່ນໆອີກ. passageways ທີ່ທ່ານສາມາດເບິ່ງນ້ໍາເສັ້ນທາງໄປຫາທຸກອົງປະກອບທີ່ແຕກຕ່າງກັນໃນການສົ່ງ. Passageways molded ເຂົ້າໄປໃນໂລຫະເປັນວິທີການປະສິດທິພາບຂອງນ້ໍາ; ຖ້າບໍ່ມີພວກມັນ, ທໍ່ຫຼາຍແມ່ນຕ້ອງການເພື່ອເຊື່ອມຕໍ່ພາກສ່ວນຕ່າງໆຂອງລະບົບສາຍສົ່ງ. ຫນ້າທໍາອິດ, ພວກເຮົາຈະປຶກສາຫາລືອົງປະກອບທີ່ສໍາຄັນຂອງລະບົບໄຮໂດຼລິກ; ແລ້ວພວກເຮົາຈະເບິ່ງວ່າພວກເຂົາເຮັດວຽກຮ່ວມກັນແນວໃດ.
Pump ລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດມີປັ໊ມທີ່ສະອາດ, ເອີ້ນວ່າປັ໊ມເກຍ. ປັ໊ມມັກຈະຕັ້ງຢູ່ໃນຝາປິດຂອງລະບົບສາຍສົ່ງ. ມັນດຶງນ້ໍາອອກຈາກທໍ່ນ້ໍາຢູ່ດ້ານລຸ່ມຂອງລະບົບສາຍສົ່ງແລະສົ່ງມັນໄປສູ່ລະບົບໄຮໂດຼລິກ. ມັນຍັງສົ່ງຄວາມເຢັນຂອງລະບົບສາຍສົ່ງແລະຕົວແປງແຮງບິດ. ເກຍພາຍໃນຂອງປັ໊ມ hooks ເຖິງທີ່ຢູ່ອາໄສຂອງ torque converter, ສະນັ້ນມັນ spin ໃນຄວາມໄວດຽວກັນກັບເຄື່ອງຈັກ. ເກຍນອກແມ່ນຫັນດ້ວຍເກຍຊັ້ນໃນ, ແລະເມື່ອເກຍໝູນວຽນ, ນ້ຳຖືກດຶງຂຶ້ນຈາກບ່ອນດູດນ້ຳຢູ່ຂ້າງໜຶ່ງຂອງວົງເດືອນ ແລະຖືກບັງຄັບໃຫ້ອອກໄປໃນລະບົບໄຮໂດຼລິກອີກດ້ານໜຶ່ງ.
ລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດ
ປ່ຽງຄູ່ມືແມ່ນສິ່ງທີ່ lever ການປ່ຽນແປງ hooks ເຖິງ. ຂຶ້ນກັບວ່າເກຍໃດຖືກເລືອກ, ປ່ຽງຄູ່ມືຈະປ້ອນວົງຈອນໄຮໂດຼລິກທີ່ຂັດຂວາງບາງເກຍ. ຍົກຕົວຢ່າງ, ຖ້າຄັນປ່ຽນຢູ່ໃນເກຍທີສາມ, ມັນຈະສົ່ງວົງຈອນທີ່ປ້ອງກັນບໍ່ໃຫ້ overdrive ມີສ່ວນຮ່ວມ. ປ່ຽງ Shift ສະຫນອງຄວາມກົດດັນຂອງໄຮໂດຼລິກໃຫ້ກັບ clutches ແລະ bands ເພື່ອເຂົ້າຮ່ວມແຕ່ລະເກຍ. ຮ່າງກາຍຂອງປ່ຽງຂອງລະບົບສາຍສົ່ງປະກອບດ້ວຍປ່ຽງປ່ຽນຫຼາຍ. ປ່ຽງປ່ຽນກຳນົດເວລາທີ່ຈະປ່ຽນຈາກເກຍໜຶ່ງໄປຫາອີກເກຍໜຶ່ງ. ສໍາລັບຕົວຢ່າງ, ປ່ຽງ 1 ຫາ 2 ກໍານົດເວລາທີ່ຈະປ່ຽນຈາກເກຍທໍາອິດໄປຫາເກຍທີສອງ. ປ່ຽງປ່ຽນແມ່ນຄວາມກົດດັນດ້ວຍນ້ໍາຈາກຜູ້ປົກຄອງຢູ່ຂ້າງຫນຶ່ງ, ແລະປ່ຽງ throttle ອີກດ້ານຫນຶ່ງ. ພວກມັນຖືກສະຫນອງດ້ວຍນ້ໍາໂດຍປັ໊ມ, ແລະພວກມັນສົ່ງນ້ໍາໄປຫາຫນຶ່ງໃນສອງວົງຈອນເພື່ອຄວບຄຸມອຸປະກອນທີ່ລົດແລ່ນເຂົ້າໄປໃນ.
ປ່ຽງປ່ຽນຈະຊັກຊ້າການປ່ຽນຖ້າລົດເລັ່ງໄວ. ຖ້າລົດເລັ່ງຄ່ອຍໆ, ການປ່ຽນແປງຈະເກີດຂື້ນໃນຄວາມໄວຕ່ໍາ. ຂໍໃຫ້ພິຈາລະນາວ່າມີຫຍັງເກີດຂຶ້ນເມື່ອລົດເລັ່ງຄ່ອຍໆ. ໃນຂະນະທີ່ຄວາມໄວຂອງລົດເພີ່ມຂຶ້ນ, ຄວາມກົດດັນຈາກເຈົ້າເມືອງກໍ່ສ້າງ. ນີ້ບັງຄັບໃຫ້ປ່ຽງປ່ຽນໄປຈົນກ່ວາວົງຈອນເກຍທໍາອິດປິດ, ແລະວົງຈອນເກຍທີສອງເປີດ. ເນື່ອງຈາກລົດກໍາລັງເລັ່ງຢູ່ທີ່ throttle ແສງສະຫວ່າງ, ປ່ຽງ throttle ບໍ່ໄດ້ນໍາໃຊ້ຄວາມກົດດັນຫຼາຍຕໍ່ກັບວາວ shift. ເມື່ອລົດເລັ່ງໄວ, ປ່ຽງ throttle ຈະໃຊ້ຄວາມກົດດັນຫຼາຍຕໍ່ກັບປ່ຽງປ່ຽນ. ນີ້ຫມາຍຄວາມວ່າຄວາມກົດດັນຈາກຜູ້ປົກຄອງຕ້ອງສູງກວ່າ (ແລະດັ່ງນັ້ນຄວາມໄວຂອງຍານພາຫະນະຕ້ອງໄວຂຶ້ນ) ກ່ອນທີ່ປ່ຽງປ່ຽນຈະເຄື່ອນທີ່ໄກພໍທີ່ຈະໃສ່ເກຍທີສອງ. ແຕ່ລະປ່ຽງປ່ຽນຕອບສະຫນອງຕໍ່ລະດັບຄວາມກົດດັນໂດຍສະເພາະ; ສະນັ້ນ ເມື່ອລົດແລ່ນໄວຂຶ້ນ, ປ່ຽງ 2-3 ກໍຈະເຂົ້າຮອບ, ເພາະວ່າແຮງດັນຈາກເຈົ້າຄອງສູງພໍທີ່ຈະກະຕຸ້ນປ່ຽງນັ້ນ.
ລະບົບສາຍສົ່ງທີ່ຄວບຄຸມດ້ວຍເອເລັກໂຕຣນິກ
ລະບົບສາຍສົ່ງທີ່ຄວບຄຸມດ້ວຍລະບົບອີເລັກໂທຣນິກ, ເຊິ່ງປະກົດຢູ່ໃນລົດລຸ້ນໃໝ່ໆບາງລຸ້ນ, ຍັງໃຊ້ລະບົບໄຮໂດຼລິກເພື່ອກະຕຸ້ນຄັອດ ແລະ ແຖບ, ແຕ່ແຕ່ລະວົງຈອນໄຮໂດຼລິກຖືກຄວບຄຸມໂດຍ solenoid ໄຟຟ້າ. ນີ້ເຮັດໃຫ້ທໍ່ທໍ່ສົ່ງງ່າຍງ່າຍຂຶ້ນ ແລະອະນຸຍາດໃຫ້ມີລະບົບການຄວບຄຸມແບບພິເສດຫຼາຍຂຶ້ນ. ໃນພາກສຸດທ້າຍພວກເຮົາໄດ້ເຫັນບາງຍຸດທະສາດການຄວບຄຸມທີ່ລະບົບສາຍສົ່ງທີ່ຄວບຄຸມດ້ວຍກົນຈັກໃຊ້. ລະບົບສາຍສົ່ງທີ່ຄວບຄຸມດ້ວຍລະບົບເອເລັກໂຕຣນິກມີລະບົບການຄວບຄຸມທີ່ລະອຽດອ່ອນກວ່າ. ນອກເຫນືອຈາກການຕິດຕາມກວດກາຄວາມໄວຂອງຍານພາຫະນະແລະຕໍາແຫນ່ງ throttle, ການຄວບຄຸມລະບົບສາຍສົ່ງສາມາດຕິດຕາມກວດກາຄວາມໄວຂອງເຄື່ອງຈັກໃນການ, ຖ້າຫາກວ່າ pedal ເບກໄດ້ຖືກກົດດັນ, ແລະແມ້ກະທັ້ງລະບົບຫ້າມລໍ້ຕ້ານການລັອກ. ການນໍາໃຊ້ຂໍ້ມູນນີ້ແລະຍຸດທະສາດການຄວບຄຸມຂັ້ນສູງໂດຍອີງໃສ່ເຫດຜົນ fuzzy - ວິທີການຂອງລະບົບການຄວບຄຸມການຂຽນໂປລແກລມໂດຍໃຊ້ເຫດຜົນປະເພດຂອງມະນຸດ - ການສົ່ງໄຟຟ້າທີ່ຄວບຄຸມດ້ວຍເອເລັກໂຕຣນິກສາມາດເຮັດສິ່ງຕ່າງໆເຊັ່ນ:
- Downshift ອັດຕະໂນມັດເມື່ອລົງຄ້ອຍເພື່ອຄວບຄຸມຄວາມໄວ ແລະຫຼຸດຜ່ອນການສວມໃສ່ເບຣກ
- Upshift ໃນເວລາທີ່ຫ້າມລໍ້ຢູ່ໃນພື້ນທີ່ slippery ເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນແຮງບິດເບກທີ່ນໍາໃຊ້ໂດຍເຄື່ອງຈັກ
- ຍັບຍັ້ງການລຸກຂຶ້ນເມື່ອເຂົ້າໄປໃນລ້ຽວໃນເສັ້ນທາງທີ່ມີລົມ
ຂໍໃຫ້ເວົ້າເຖິງຄຸນນະສົມບັດສຸດທ້າຍນັ້ນ — inhibiting upshift ໃນເວລາທີ່ຈະເຂົ້າໄປໃນການເຮັດໃຫ້ທາງທີ່ winding ໄດ້. ສົມມຸດວ່າເຈົ້າກຳລັງຂັບລົດຢູ່ເທິງພູ, ເສັ້ນທາງພູເຂົາທີ່ເໜັງຕີງ. ໃນເວລາທີ່ທ່ານຂັບລົດຢູ່ໃນພາກສ່ວນຊື່ຂອງຖະຫນົນຫົນທາງ, ລະບົບສາຍສົ່ງຈະປ່ຽນເປັນເກຍທີສອງເພື່ອໃຫ້ທ່ານມີຄວາມໄວພຽງພໍແລະພະລັງງານປີນພູ. ເມື່ອທ່ານມາຮອດທາງໂຄ້ງ, ທ່ານຊ້າລົງ, ເອົາຕີນຂອງທ່ານອອກຈາກ pedal ອາຍແກັສແລະອາດຈະນໍາໃຊ້ເບກ. ລະບົບສາຍສົ່ງສ່ວນໃຫຍ່ຈະປ່ຽນໄປເປັນເກຍທີສາມ, ຫຼືແມ່ນແຕ່ຂັບເກີນ, ເມື່ອທ່ານເອົາຕີນອອກຈາກກ໊າຊ.
ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ເມື່ອທ່ານເລັ່ງອອກຈາກເສັ້ນໂຄ້ງ, ພວກເຂົາຈະຫຼຸດລົງອີກເທື່ອຫນຶ່ງ. ແຕ່ຖ້າຫາກວ່າທ່ານກໍາລັງຂັບລົດເກຍຄູ່ມື, ທ່ານອາດຈະອອກຈາກລົດຢູ່ໃນເກຍດຽວກັນຕະຫຼອດເວລາ. ບາງລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດທີ່ມີລະບົບການຄວບຄຸມຂັ້ນສູງສາມາດກວດພົບສະຖານະການນີ້ຫຼັງຈາກທີ່ທ່ານໄດ້ໄປປະມານສອງສາມເສັ້ນໂຄ້ງ, ແລະ "ຮຽນຮູ້" ບໍ່ໃຫ້ upshift ອີກເທື່ອຫນຶ່ງ. ສໍາລັບຂໍ້ມູນເພີ່ມເຕີມກ່ຽວກັບລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດແລະຫົວຂໍ້ທີ່ກ່ຽວຂ້ອງ, ໃຫ້ກວດເບິ່ງການເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ຕິດຕາມ.
FAQs
ລະບົບສາຍສົ່ງຄູ່ມືແມ່ນຫຍັງ?
ລະບົບເກຍຄູ່ມືແມ່ນປະເພດຂອງເກຍທີ່ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ຜູ້ຂັບຂີ່ເລືອກເກຍດ້ວຍຕົນເອງໂດຍໃຊ້ແກນປ່ຽນແລະ pedal clutch.
ລະບົບສາຍສົ່ງຄູ່ມືເຮັດວຽກແນວໃດ?
ຜູ້ຂັບຂີ່ໃຊ້ clutch ເພື່ອ disengage ເຄື່ອງຈັກອອກຈາກລະບົບສາຍສົ່ງ. ອັນນີ້ເຮັດໃຫ້ພວກເຂົາເລືອກເກຍດ້ວຍຕົນເອງໂດຍໃຊ້ເກຍເກຍ. ໃນເວລາທີ່ clutch ໄດ້ຖືກປ່ອຍອອກມາ, ເຄື່ອງຈັກແລະລະບົບສາຍສົ່ງ re-engage, ຂັບລົດຍານພາຫະນະໃນເກຍທີ່ເລືອກ.
ຈຸດປະສົງຂອງ clutch ແມ່ນຫຍັງ?
clutch ຖືກນໍາໃຊ້ເພື່ອຕັດການເຊື່ອມຕໍ່ເຄື່ອງຈັກຊົ່ວຄາວຈາກການສົ່ງ, ອະນຸຍາດໃຫ້ມີການປ່ຽນແປງເກຍກ້ຽງ. ເມື່ອທ່ານກົດ pedal clutch, ທ່ານກໍາລັງ disengaging ການເຊື່ອມຕໍ່ລະຫວ່າງເຄື່ອງຈັກແລະລະບົບສາຍສົ່ງ.
ເປັນຫຍັງຂ້ອຍຈຶ່ງຢຸດເຄື່ອງຈັກເມື່ອປ່ອຍ clutch ໄວເກີນໄປ?
ການຢຸດແມ່ນເກີດຂື້ນໃນເວລາທີ່ clutch ຖືກປ່ອຍອອກມາໄວເກີນໄປໂດຍບໍ່ໄດ້ໃຫ້ພະລັງງານພຽງພໍຂອງເຄື່ອງຈັກ (throttle). ການປະຕິບັດຢ່າງກະທັນຫັນນີ້ຢຸດເຊົາເຄື່ອງຈັກເພາະວ່າການໂຫຼດແມ່ນໃຫຍ່ເກີນໄປສໍາລັບຈໍານວນພະລັງງານທີ່ສະຫນອງ.
ລະບົບເກຍຄູ່ມືສ່ວນໃຫຍ່ມີຈັກເກຍ?
ລົດຄູ່ມືທີ່ທັນສະໄຫມຈໍານວນຫຼາຍມີຫ້າຫຼືຫົກເກຍໄປຂ້າງຫນ້າແລະຫນຶ່ງເກຍປີ້ນກັບກັນ, ເຖິງແມ່ນວ່າຄູ່ມືສີ່ຄວາມໄວແລະແມ້ກະທັ້ງເຈັດຄວາມໄວມີຢູ່ໃນບາງຮຸ່ນ.
ມັນບໍ່ດີບໍທີ່ຈະພັກຜ່ອນຕີນຂອງເຈົ້າໃສ່ pedal clutch?
ແມ່ນແລ້ວ, ການວາງຕີນຂອງທ່ານຢູ່ເທິງ pedal clutch (ເອີ້ນວ່າການຂີ່ clutch) ສາມາດເຮັດໃຫ້ເກີດການສວມໃສ່ທີ່ບໍ່ຈໍາເປັນຕໍ່ອົງປະກອບຂອງ clutch.